Eerst even over dat stabilo en het kielvlak....
Kun je uitleggen hoe je op het idee kwam, de achterlijst doormidden te zagen/snijden?
Want daarme heb je in een klap alle structurele stevigte uit het ontwerp gehaald.
Stond dat zo op de tekening?
'Frezen om een staafje koolstof er in te lijmen'. Waar gaat dat precies komen? Als je stevigte wilt komen er twee strips carbon onder en boven op de achterlijst. Maar dat lijkt me nu vrijwel onmogelijk zonder flink hak- en breekwerk....
Buigt het stabilo, dan komen daar de grootste spanningen in het materiaal (altijd aan de buitenkant van de constructie). Wil je het doen volgens mijn schets, dan moet de -verticale- hulpligger dikker zijn en over de volle lengte verbonden met de constructie. Heb je de achterligger onderbroken, dan gaat dat dus niet meer.
Dan over de motor, je schrijft:
Een motor op de kop is in ieder geval irritant met de glow plug en ik weet niet zeker of ie dan wel net zo goed gaat lopen. Zijn immers allerlei spookverhalen over hoe motoren op de kop slecht lopen e.d. Ik meen dat er vooral opgelet moet worden in dat geval dat de carburateur op dezelfde hoogte ligt als de tank uitstroom?
En hoe motor ondersteboven starten?
Spookverhalen zijn er inderdaad en een van de hardnekkigste fabeltjes is dat een motor 'op de kop' niet goed zou werken. Van dezelfde categorie als 'de ontluchting moet altijd op de uitlaatdruk worden aangesloten'
Omdat bij F2B (de F3A van de LB) tot vrij recent je bij de start 10 punten bonus kreeg als je binnen 60 seconden na het geven van je startsignaal airborne was, zorgden wij er wel voor dat de motor bij de eerste of op zijn minst voor de vijfde tik liep. Je gaat op een E- of WK geen modderfiguur slaan.
Dat betekent dus een heel strikte startprocedure waar iedere handeling overdacht en gefinetuned was. Ik vlieg al weer 11 jaar electrisch dus behalve dan het roepen van 'Start' en het overhalen van de schakelaar doe ik niks bijzonders meer....
Heeel lang geleden -ik meen dat dit in 1976 was- geloofden we zelf ook nog dat 'op de kop' niet ging en draaiden daarom het model even om. Maar bij een Nobler van 1300 gram kan dat ook makkelijk.
Maar mijn SuperTigre G21/46 en V60 motoren startten altijd prima op de kop, dus:
Niks geen moeilijk gedoe met allerlei hulpsnoeren, welnee. Je zet de knijper van je startaccu gewoon eerst met het puntje op de gloeiplug en haakt daarna de achterkant onder een koelrib. Ik had in de leiding nog een schakelaar zodat ik de motor eerst kon choken en het mengsel naar de cilinderkop transporteren. Dan pas de stroom inschakelen, de prop vasthouden en door de compressie draaien. Geeft de motor dan een flinke bonk, roep je start -vergeet niet je eigen stopwatch aan te zetten- en met een tik loopt het geval.... Leuker kunnen we het niet maken.
Deze modellen hebben dus echt bomvrije stabilos nodig, want als je met 90 kmh vanuit horizontale vlucht binnen een paar meter in een verticale, of zelfs 60 graden achterwaartse klim (driehoekige loops of zandloper) zit, dan krijgt die constructie flink op z'n duvel. Vandaar dus mijn opmerkingen..
Voor een constructieverslag, kijk in het LB forum onder project Gran Canaria van mijn vliegmaat Henk.
Hoppa:
.
