Test: Methanolmotor op benzine
- Topicstarter brutus
- Startdatum
Ook niet... als de luchtsnelheid in de venturi te laag wordt, dan doet een M-tronic carb het ook niet meer heel erg goed. Mogelijk wel met de originele M-tronic electronica, maar daar zit een heel andere regelkring achter, die zoekt zelf zijn "stabiliteit" op min of meer dezelfde manier als een F16 stabiel is: door het niet te zijn en heel vaak per seconde te corrigeren.Tenzij het de mtronic versies zijn natuurlijk
Calmato 60 niet op iets van een Saito 120 a 125?
Die lieren toch als een tierelier? Behoorlijke beulen?
Die lieren toch als een tierelier? Behoorlijke beulen?
Dat bedoel ik... Ik denk dat dat wat té gortig wordt, ik weet niet of de constructie van een Calmato dat aankan.
Ik heb een 15 cc viertakt op mijn spacewalker staan, en na ongeveer 5 jaar kan ik merken dat de deuvel die de voorkant van de vleugel opsluit, het hout van de rompspant begint uit te slijten, en de deuvel zelf vreet ook wat in.
Als tijdelijke vliegende testbok zal het wel gaan, denk ik., maar door gebrek aan belasting denk ik dat je niet echt een goed beeld krijgt van wat de motor nu eigenlijk echt in zijn mars heeft.
Hmmm, da's net weer een beetje de andere kant uit, dat vliegt er gegarandeerd mee, maar het is wat aan de zware kant vermoedelijk: vliegt wel maar weinig "over"...
Ideaal is denk ik in de buurtvan 190~200 cm en een kilo of vier. Dan zit je aan een lekker sportief vlieggedrag zonder overpowered te zijn. Reken heel grof 2 kilo per 10 cc voor een viertakt.
Uiteraard hangt het behoorlijk af van de leeftijd van de gebruikte motor, een 120 Surpass brengt echt wel beduidend meer op de benen dan een ouder type OS 120, en Saito's zijn gewoon zonder meer krachtig te noemen, maar heel in zijn algemeenheid kom je met 2 kilo per 10 cc redelijk uit. Alleen radials geld dat niet voor, die zijn beduidend zwakker voor hun inhoud.
Ideaal is denk ik in de buurtvan 190~200 cm en een kilo of vier. Dan zit je aan een lekker sportief vlieggedrag zonder overpowered te zijn. Reken heel grof 2 kilo per 10 cc voor een viertakt.
Uiteraard hangt het behoorlijk af van de leeftijd van de gebruikte motor, een 120 Surpass brengt echt wel beduidend meer op de benen dan een ouder type OS 120, en Saito's zijn gewoon zonder meer krachtig te noemen, maar heel in zijn algemeenheid kom je met 2 kilo per 10 cc redelijk uit. Alleen radials geld dat niet voor, die zijn beduidend zwakker voor hun inhoud.
Ik moet mijzelf een beetje corrigeren: Ik denk dat dat heel prima gaat. Ik heb vanmiddag gezien waar 20 cc viertakt op benzine mee overweg kan, en daar valt een 1/4 schaal SpaceWalker ruimschoots binnen.
Rene Neefe
PH-SAM
Dag Brutus,
laatst een OPS 30cc voor een vriend geBrutiviseerd…Deze was orgineel op methanol maar met een italiaanse membraam “Walbro” like carberateur direct op de krukas behuizing. Helaas waren de pakkingen volledig uitgedroogd, echter vond een China made Walbro voor weinig die een 30cc kettingzaag carb kon vervangen. Alles paste perfekt, bekende onsteking setje erop met de mini bougie die past in de gloeiplug draad (8/24 of zo[emoji848]) en een extra alu simmetje tussen de kop. Affijn naaldjes natte vingerwerk afgesteld, gechoked, 2 klappen en lopen, verder afgesteld en 3 tankjes 450ml erdoor heen, werkt uitstekend, vriend blij, ik blij! Dus wederom bedankt voor het delen.
Nu heb ik zelf nog een Laser V-240 op methanol en zou deze graag op benzine overbouwen maar dan wel met 1 centrale carberateur, i.p.v. de 2 methanol carberateurs, zou het klepje daar ook een oplossing voor zijn[emoji848]
laatst een OPS 30cc voor een vriend geBrutiviseerd…Deze was orgineel op methanol maar met een italiaanse membraam “Walbro” like carberateur direct op de krukas behuizing. Helaas waren de pakkingen volledig uitgedroogd, echter vond een China made Walbro voor weinig die een 30cc kettingzaag carb kon vervangen. Alles paste perfekt, bekende onsteking setje erop met de mini bougie die past in de gloeiplug draad (8/24 of zo[emoji848]) en een extra alu simmetje tussen de kop. Affijn naaldjes natte vingerwerk afgesteld, gechoked, 2 klappen en lopen, verder afgesteld en 3 tankjes 450ml erdoor heen, werkt uitstekend, vriend blij, ik blij! Dus wederom bedankt voor het delen.
Nu heb ik zelf nog een Laser V-240 op methanol en zou deze graag op benzine overbouwen maar dan wel met 1 centrale carberateur, i.p.v. de 2 methanol carberateurs, zou het klepje daar ook een oplossing voor zijn[emoji848]
Nu heb ik zelf nog een Laser V-240 op methanol en zou deze graag op benzine overbouwen maar dan wel met 1 centrale carberateur, i.p.v. de 2 methanol carberateurs, zou het klepje daar ook een oplossing voor zijn
Ik kan geen ja of nee zeggen. Ik KAN zeggen dat met twee methanol carburateurs en één klepje gaat het werken. Het is een behoorlijk puzzeltje om beide cylinders ongeveer gelijk te krijgen, maar daarna doet het klepje zijn ding voor beide cylinders.
Één carb op een V-twin, tsja, het zál lopen, maar nooit goed, en het klepje gaat dat niet verbeteren. Het maakt voor de motor niet uit waar iedere cylinder zijn mengsel vandaan haalt, maar voor de carburateur maakt het een GROOT verschil of lucht "symetrisch" aangezogen wordt of niet. de tweede cylinder krijgt in zo'n geval altijd meer brandstof, omdat bij de eerste cylinder de flow nog op gang moet komen en bij de tweede cylinder die snelheid er reeds in zit. Dan moet je allerlei ingewikkelde kunstgrepen uithalen met bijvoorbeeld restricties in de kanalen, of verschillende timing voor de individuele cylinders.
Dus een dergelijke set-up zou ik niet aanbevelen, maar het zal ongetwijfeld wel lopen, min of meer...
PS: gááf dat zo'n oude OPS weer een tweede leven krijgt, en als ik daar aan heb mogen bijdragen, dan doet mij dat wat...
Rene Neefe
PH-SAM
Ok, bedankt voor je snelle antwoord ik hou de optie met de 2 Irvine (alle Lasers hebben die) in gedachten. Ik ga ook nog ff m’n licht opsteken bij Dik van Brown Bear motors, die schijnt een laser V200 omgebouwd te hebben naar benzine met 1 carberateur. Bij m’n OS240 boxer zit standaard ook 1 carberateur met een broek aansluiting die moet in de nabije toekomst ook nog om naar benzine… Laters.[emoji6]
Dat hij een Laser V-twin heeft omgebouwd klopt: ik heb het ding zelf zien lopen en dat loopt prachtig. Maar ik kan me niet herinneren dat die maar één carburateur heeft, om eerlijk te zijn.
Die Irvine Jetstreams doen het best aardig op benzine, zelfs zonder klepje. "Met" is wel beter...
Dat is geen enkel probleem, want die motoren zijn symetrisch en dan kun je probleemloos met één carburateur toe. Hoewel alleen 160's en geen 240's, van die Boxers heb ik er nu een paar gedaan, die lopen prima op benzine. Daar ga je blij van worden.Bij m’n OS240 boxer zit standaard ook 1 carberateur met een broek aansluiting die moet in de nabije toekomst ook nog om naar benzine… Laters.
Iedere (niet EFI) Harley, dus 4 takt v-twin en nog assymetrisch ook, tot en met 2006 heeft een Y inlaat met 1 carburateur.Zonder in de discussie te gaan of een Harley in vergelijking met een Japanner echt wel netjes kan draaien, zijn er dus heeeeeel veel v-twin Harleys die wel degelijk netjes kunnen draaien.
Dus waarom zou dat op een modelmotor niet werken?
Dat is een hele korte vraag, maar niet zo eenvoudig kort te beantwoorden want er zijn subjectieve en objectieve factoren in het spel, en die "vechten" met elkaar.
Het hangt er volledig vanaf wat je "netjes" vind... Dat is over het algemeen meer een waarde oordeel dan een kwaliteitsoordeel, en daar bedoel ik verder niks naars mee.
Die Harleys werden destijds op een bepaalde manier gebouwd, en dat had gevolgen voor hoe ze liepen, en omdat ze zo gebouwd werden en DUS "zo liepen" was dat de basis-situatie, en dus werd die manier van lopen als "netjes" bestempeld. Realistisch bekeken, is dát hoe het zit.
Maar hoe je het ook wendt of keert, de oude Harleys met carburatie hadden per definitie de situatie dat de cylinders ongelijke mengsels kregen (er is een reden waarom ze van dat Y-stuk afgestapt zijn) en ongelijke temperaturen draaiden (luchtgekoeld, de achterste cylinder draaide in de warme luwte van de voorste), en daarbij hadden ze ook nog dat de cylinders niet allebei op dezelfde relatieve krukhoek ontstaken, maar domweg tegelijkertijd (oude dual fire systeem). En dat houdt weer per definitie in dat een cylinder relatief eerder ontsteekt dan de ander, want er zit 45 graden hoekverschil tussen de cylinders. En dat kan ook wel, want als je door keuze van de draairichting en ontstekingsvolgorde er voor zorgt dat de rijkst lopende cylinder de cylinder is die het vroegst ontsteekt, en je houd je compressieverhoiuding laag, het cylindervermogen laag en de toerentallen laag, dan is dat best wel binnen de perken te houden. Voeg daar een lange slag en conservatieve kleptiming aan toe en er verbranden ook geen uitlaatkleppen. En dan heb je opeens dat absoluut uit duizenden herkenbare typische harley geluid, waarvan zelfs ik moet zeggen dan het gewoon absoluut mooi klinkt. Maar "mooi" is voor mij niet hetzelfde als "netjes".
Maar de reden dat dat bij modelmotoren "minder goed" werkt, is dat die verschillen die ontstaan door die asymetriën in de hele arbeidscyclus, die vergroten zich uit naarmate het machientje kleiner wordt en meer toeren gaat draaien, want de motor en de onderdelen etc etc worden wel allemaal kleiner, maar factoren zoals tijd en massatraagheid en dergelijke, blijven hetzelfde. Dus waar die Harley ondanks dat de cylinders niet helemaal gelijk gevuld zijn, ondanks dat de temperaturen niet hetzelfde zijn, of de timing per cylinder verschillend is, die draaien toch wel, ongeveer. Er kwam relatief tot de cylinderinhoud toch sowiso maar bitter weinig vermogen uit (alweer, dat is geen kritiek, gewoon een constatering, ze waren er ook nooit voor ontworpen), en ze hadden ondanks dat de ene cylinder heter liep dan de andere, toch wel sowiso voldoende koeling. Wat dat betreft waren die Amerikanen destijds heel pragmatisch: Als het werkt, dan werkt het, en als het "apart klinkt" dan vragen we octrooi aan op het geluid... Heel cru gezegd: als je als fabrikant zegt dat het zo hoort, dan loopt het per definitie "netjes". Vergelijkbaar met dat ik met de Duc destijds met de eerste de beste regenbui stil kwam te staan en de verkoper zei "dat hoort zo want het is Italiaans".
Maar dat merk je bij een klein hoogtoerig modelmotortje dus allemaal wél. Dan is een cylinder die niet goed meedoet, onmiddelijk merkbaarvermogensverlies, en dan is een cylinder die heter loopt dan de andere, onmiddelijk een probleem, want gezien de toch wel beperkte koeling, loopt ie mischien wel TE heet.
Bij mijn voor het overige perfect symetrische Boxer was het feit dat de gasklep een mm naar links en rechts schuift als je gas geeft of terug neemt, al de oorzaak van een heel erg merkbare ongelijkheid tussen de cylinders. Let maar eens op de rookpluim bij het eerste gasgeven ( op 00:08):
ES and Boxer, 1st try - YouTube
Voor wat het waard is, en gewoon om een voorbeeld te geven van hoe vervelend en lastig die dingen zijn: Een paar jaar terug heb ik een beetje geholpen een Saito 130T (asymetrische boxer) om te bouwen, en die motor had twee carburateurs, vlak naast elkaar gemonteerd boveno het carter. Ondanks die twee volledig onafhankelijk instelbare carburateurs bleek die motor niet synchroon te krijgen te zijn, wat we ook deden, en we snapten er helemaal niks van. Iedere keer dat je gas gaf, was het weer anders en er was geen touw aan vast te knopen. Dat was nog het ergste, want op een gegeven moment wisten we helemaal niet meer waar we aan toe waren.
Op een gegeven moment viel me op dat de carburateurs vlak naast elkaar zaten, en ik begon te vermoeden dat mogelijk de "stand-off" (het pufje vers mengsel wat bij bepaalde toerentallen aan het eind van de inlaatslag uit de carburateur weer terug naar buiten geblazen wordt) van de eerst aanzuigende cylinder in de inlaat van de laatst aanzuigende cylinder terecht kwam. Toen bleek dat de eigenaar nog een "onbegrepen onderdeel" thuis op de werkbank had liggen, en dat was een schotje wat tussen de luchtinlaten had gezeten, en wat precies dát probleem moest voorkomen. Daarna was dat over. Maar voordat we daar achter waren hebben we toch twee middagen lopen worstelen met een motor die echt TOTAAL RUK liep. Nu heb ik een Duc, met twee carburateurs naast elkaar, samen in één airbox. Precies dezelfde situatie. En daar merk je helemaal niks van dat de stand-off van de ene cylinder de andere cylinder beinvloed.
Dat bedoel ik met "die problemen vergroten zich uit naarmate een motor kleiner wordt". Die Duc loopt ook niet helemaal gelijk, maar je merkt het niet.
Andersom geldt ook: Naarmate een machine groter wordt, merk je aan het geluid of trillingen steeds minder van ongelijk lopende cylinders. En dat gaat zo ver, dat de grote scheepsdiesels waar ik mee vroeger mee werkte, daar merk je met je oren, ogen, neus, of trillingen dus aan het loopgedrag echt helemaal NIETS van ongelijk lopende cylinders, letterlijk tot en met dat de krukas breekt. Het ene moment loopt ie nog prachtig en merk je niks, hoor je niks, zie je niks, het volgende moment vliegen de honderden kilo's staal in het rond, is het een grote oliezooi in de machinekamer, met in het midden van alle ellende een rokende, stinkende schroothoop.
Vandaar dat we in die wereld allerlei meetapparatuur en procedures hebben om ongelijk lopende cylinders op te kunnen sporen, want je hoort niets, ziet niets en voelt niets, met andere woorden, "het loopt netjes".
Die kleine dingen waar ik nu mee werk (2400~5000 pk ongeveer), als je HEEL goed luistert, merk je héél mischien nog iets (maar hooguit bij onbelast stationair), maar ik steek er mijn hand niet voor in het vuur dat ik zoiets op gehoor op tijd ontdek als het ding onder belasting draait.
Het hangt er volledig vanaf wat je "netjes" vind... Dat is over het algemeen meer een waarde oordeel dan een kwaliteitsoordeel, en daar bedoel ik verder niks naars mee.
Die Harleys werden destijds op een bepaalde manier gebouwd, en dat had gevolgen voor hoe ze liepen, en omdat ze zo gebouwd werden en DUS "zo liepen" was dat de basis-situatie, en dus werd die manier van lopen als "netjes" bestempeld. Realistisch bekeken, is dát hoe het zit.
Maar hoe je het ook wendt of keert, de oude Harleys met carburatie hadden per definitie de situatie dat de cylinders ongelijke mengsels kregen (er is een reden waarom ze van dat Y-stuk afgestapt zijn) en ongelijke temperaturen draaiden (luchtgekoeld, de achterste cylinder draaide in de warme luwte van de voorste), en daarbij hadden ze ook nog dat de cylinders niet allebei op dezelfde relatieve krukhoek ontstaken, maar domweg tegelijkertijd (oude dual fire systeem). En dat houdt weer per definitie in dat een cylinder relatief eerder ontsteekt dan de ander, want er zit 45 graden hoekverschil tussen de cylinders. En dat kan ook wel, want als je door keuze van de draairichting en ontstekingsvolgorde er voor zorgt dat de rijkst lopende cylinder de cylinder is die het vroegst ontsteekt, en je houd je compressieverhoiuding laag, het cylindervermogen laag en de toerentallen laag, dan is dat best wel binnen de perken te houden. Voeg daar een lange slag en conservatieve kleptiming aan toe en er verbranden ook geen uitlaatkleppen. En dan heb je opeens dat absoluut uit duizenden herkenbare typische harley geluid, waarvan zelfs ik moet zeggen dan het gewoon absoluut mooi klinkt. Maar "mooi" is voor mij niet hetzelfde als "netjes".
Maar de reden dat dat bij modelmotoren "minder goed" werkt, is dat die verschillen die ontstaan door die asymetriën in de hele arbeidscyclus, die vergroten zich uit naarmate het machientje kleiner wordt en meer toeren gaat draaien, want de motor en de onderdelen etc etc worden wel allemaal kleiner, maar factoren zoals tijd en massatraagheid en dergelijke, blijven hetzelfde. Dus waar die Harley ondanks dat de cylinders niet helemaal gelijk gevuld zijn, ondanks dat de temperaturen niet hetzelfde zijn, of de timing per cylinder verschillend is, die draaien toch wel, ongeveer. Er kwam relatief tot de cylinderinhoud toch sowiso maar bitter weinig vermogen uit (alweer, dat is geen kritiek, gewoon een constatering, ze waren er ook nooit voor ontworpen), en ze hadden ondanks dat de ene cylinder heter liep dan de andere, toch wel sowiso voldoende koeling. Wat dat betreft waren die Amerikanen destijds heel pragmatisch: Als het werkt, dan werkt het, en als het "apart klinkt" dan vragen we octrooi aan op het geluid... Heel cru gezegd: als je als fabrikant zegt dat het zo hoort, dan loopt het per definitie "netjes". Vergelijkbaar met dat ik met de Duc destijds met de eerste de beste regenbui stil kwam te staan en de verkoper zei "dat hoort zo want het is Italiaans".
Maar dat merk je bij een klein hoogtoerig modelmotortje dus allemaal wél. Dan is een cylinder die niet goed meedoet, onmiddelijk merkbaarvermogensverlies, en dan is een cylinder die heter loopt dan de andere, onmiddelijk een probleem, want gezien de toch wel beperkte koeling, loopt ie mischien wel TE heet.
Bij mijn voor het overige perfect symetrische Boxer was het feit dat de gasklep een mm naar links en rechts schuift als je gas geeft of terug neemt, al de oorzaak van een heel erg merkbare ongelijkheid tussen de cylinders. Let maar eens op de rookpluim bij het eerste gasgeven ( op 00:08):
ES and Boxer, 1st try - YouTube
Voor wat het waard is, en gewoon om een voorbeeld te geven van hoe vervelend en lastig die dingen zijn: Een paar jaar terug heb ik een beetje geholpen een Saito 130T (asymetrische boxer) om te bouwen, en die motor had twee carburateurs, vlak naast elkaar gemonteerd boveno het carter. Ondanks die twee volledig onafhankelijk instelbare carburateurs bleek die motor niet synchroon te krijgen te zijn, wat we ook deden, en we snapten er helemaal niks van. Iedere keer dat je gas gaf, was het weer anders en er was geen touw aan vast te knopen. Dat was nog het ergste, want op een gegeven moment wisten we helemaal niet meer waar we aan toe waren.
Op een gegeven moment viel me op dat de carburateurs vlak naast elkaar zaten, en ik begon te vermoeden dat mogelijk de "stand-off" (het pufje vers mengsel wat bij bepaalde toerentallen aan het eind van de inlaatslag uit de carburateur weer terug naar buiten geblazen wordt) van de eerst aanzuigende cylinder in de inlaat van de laatst aanzuigende cylinder terecht kwam. Toen bleek dat de eigenaar nog een "onbegrepen onderdeel" thuis op de werkbank had liggen, en dat was een schotje wat tussen de luchtinlaten had gezeten, en wat precies dát probleem moest voorkomen. Daarna was dat over. Maar voordat we daar achter waren hebben we toch twee middagen lopen worstelen met een motor die echt TOTAAL RUK liep. Nu heb ik een Duc, met twee carburateurs naast elkaar, samen in één airbox. Precies dezelfde situatie. En daar merk je helemaal niks van dat de stand-off van de ene cylinder de andere cylinder beinvloed.
Dat bedoel ik met "die problemen vergroten zich uit naarmate een motor kleiner wordt". Die Duc loopt ook niet helemaal gelijk, maar je merkt het niet.
Andersom geldt ook: Naarmate een machine groter wordt, merk je aan het geluid of trillingen steeds minder van ongelijk lopende cylinders. En dat gaat zo ver, dat de grote scheepsdiesels waar ik mee vroeger mee werkte, daar merk je met je oren, ogen, neus, of trillingen dus aan het loopgedrag echt helemaal NIETS van ongelijk lopende cylinders, letterlijk tot en met dat de krukas breekt. Het ene moment loopt ie nog prachtig en merk je niks, hoor je niks, zie je niks, het volgende moment vliegen de honderden kilo's staal in het rond, is het een grote oliezooi in de machinekamer, met in het midden van alle ellende een rokende, stinkende schroothoop.
Vandaar dat we in die wereld allerlei meetapparatuur en procedures hebben om ongelijk lopende cylinders op te kunnen sporen, want je hoort niets, ziet niets en voelt niets, met andere woorden, "het loopt netjes".
Die kleine dingen waar ik nu mee werk (2400~5000 pk ongeveer), als je HEEL goed luistert, merk je héél mischien nog iets (maar hooguit bij onbelast stationair), maar ik steek er mijn hand niet voor in het vuur dat ik zoiets op gehoor op tijd ontdek als het ding onder belasting draait.
Yup, dat zijn kleine dingen... Speelgoed. Ik heb met hulpmotoren (generatoren) gewerkt die groter waren...
Ik heb ook met 50000 pk gevaren, en zelfs dát was niet eens "echt groot"... Ze zijn gebouwd tot ruim boven de 100000 pk. Maar daar heb ik nooit mee gevaren, en die worden bij mijn weten ook niet meer gebouwd..
Scheepsmotoren zijn echt idioot groot en sterk, machtig mooi spul...... Smit Rotterdam had meen ik ook iets van 75.000 pk
oeps, dan zit ik er behoorlijk naast 
voortaan eerst maar ff googelen voordat ik antwoord geef
voortaan eerst maar ff googelen voordat ik antwoord geef