Ogar, monster in de lucht...of...
- Topicstarter Peter À
- Startdatum
Ik heb me prima vermaakt met die dikke ouwe Poolse dame ............
Ik zit op mijn handen en zip mijn lips .
Het duurde even, maar daar issie dan toch...
Jij snapt 'm...
Mischien moeten we toch proberen alle nog intacte rompen op te sporen, kaal te maken en dan een hoop van Maarten's vleugels regelen... Anders sterven we uit...
Mijn Ogar heeft gisteren nog één, en vandaag twee mooie vluchtjes gedaan, toch weer minstens 40 minuten wind onder de vleugels gehad...
Motortje loopt nu als een zonnetje, is met wat beleid goed met de hand te starten (maar vanwege de nogal scherpe achterrand van de prop, niet echt prettig, je hebt van alleen al het primen met enige regelmaat snijwondjes aan je vingers), en is de laatste 6 vluchten ook niet meer afgeslagen in de landing waar hij voorheen nogal een handje van had. Low passes worden een genoegen.
Mijn Ogar heeft gisteren nog één, en vandaag twee mooie vluchtjes gedaan, toch weer minstens 40 minuten wind onder de vleugels gehad...
Motortje loopt nu als een zonnetje, is met wat beleid goed met de hand te starten (maar vanwege de nogal scherpe achterrand van de prop, niet echt prettig, je hebt van alleen al het primen met enige regelmaat snijwondjes aan je vingers), en is de laatste 6 vluchten ook niet meer afgeslagen in de landing waar hij voorheen nogal een handje van had. Low passes worden een genoegen.
Dat vond ik zelf altijd lastige dingen als je de motor nog snel even af wilde stellen.
Nu is snel afstellen niet zo veilig natuurlijk, maar ik deed dat wel regelmatig als hij bijvoorbeeld veel te arm stond.
Snel even de vinger op de carburateur en een paar slingers rijker zetten.
Dat scheelde soms weer een keertje starten.
Nu is snel afstellen niet zo veilig natuurlijk, maar ik deed dat wel regelmatig als hij bijvoorbeeld veel te arm stond.
Snel even de vinger op de carburateur en een paar slingers rijker zetten.
Dat scheelde soms weer een keertje starten.
Daar heb ik geen last meer van met die benzine-ombouw. Is eigenlijk zelden dat ik aan de naalden moet komen.Dat vond ik zelf altijd lastige dingen als je de motor nog snel even af wilde stellen.
Nu is snel afstellen niet zo veilig natuurlijk, maar ik deed dat wel regelmatig als hij bijvoorbeeld veel te arm stond.
Snel even de vinger op de carburateur en een paar slingers rijker zetten.
Dat scheelde soms weer een keertje starten.
In Kampen op de sleepmeeting had ik wat gedoe met de BigLift, en dat vond ik raar.... De dag er op, bij de Fly-In van Roden, leek dat fors erger te worden, en toen bleek de clunk dubbelgevouwen in de tank te liggen. Mogelijk dat dat gebeurt omdat de daalvlucht van afkoppelhoogte "nogal steil" naar beneden gaat, en op zulke dagen vlieg ik de tank verder leeg dan normaal. Ik kan me zo voorstellen dat als je onderweg naar beneden dan door wat turbulentie knalt, dat dan de clunk naar voren kan vallen.
Over het slepen in Kampen gesproken: Hoogst bereikte hoogte was 277 meter in vrijwel op de kop af 65 seconden. Dat was om 5 over twee... Ik weet niet meer wie er toen aan de lijn hing, want DAT houdt mijn Taranis dan weer niet bij.
Wel dat ik 23 keer de motor aan gehad heb, en dus 21 sleepjes gedaan heb. De meeste tot 200 meter, stuk of 5 tot 250+
Er staat weer een tekoop. https://link.marktplaats.nl/m221200...tm_campaign=socialbuttons&utm_content=app_ios
Beetje late reactie, las dit nu pas;
Als je het om draait, dus de brandstof toevoer voor laat lopen op de gasklepstand, krijg je dan geen "acceleratie pomp "effect waardoor de motor (nog) beter op pakt?
Schaam je niet, ik zag dit OOK nu pas. Sorry daarvoor.
Het probleem zit eerder in de "filosofie" (wat mensen denken dat er gebeurt) dan wat anders.
De algemene gedachte is, dat een motor "extra brandstof" nodig heeft om te accelereren, en dat een acceleratiepomp het mengsel verrijkt.
Dat is niet zo: Het ding wil gewoon een zo constant mogelijke1:14 brandstof/lucht verhouding hebben (het is geen exact rond getal overigens).
Dat betekent dat de brandstoftoevoer NIET "gelijk moet lopen met de gasstand", maar dat dat gelijk moet lopen met de toename van de hoeveelheid lucht die aangezogen wordt.
Tijdens acceleratie, veranderen de diverse parameters (toerental, carb vacuum, tankdruk etc etc) in korte tijd vrij sterk, en ze veranderen niet allemaal in hetzelfde tempo.
En dan is het zaak om de aanstuursignalen óók in verschillend tempo te laten veranderen, zodanig dat dat elkaar allemaal weer compenseert.
Mijn fout daar in de door jou aangehaalde post, had overigens weinig te maken met "motortjes en carburateurs" en alles met dat de Taranis iets anders met de parameters omging dan ik dacht. Ik dacht dat "looptijd=looptijd", maar had er even geen rekening mee houd met de "loopafstand" dan is het signaal met de kortste loopafstand tóch eerder klaar met bewegen...
In het specifieke geval van de Ogar hoeft die brandstof niet echt sneller open dan de gasklep, en ik vermoed, dat dat komt door de duwprop opstelling: De tank zit vóór de motor, gasgeven resulteert OOK in een acceleratie van het vliegtuig, wat op zijn beurt weer een tikkeltje extra brandstofdruk oplevert. Tenminste, dat vermoed ik.
Al mijn motoren reageren wat anders (ook motoren van exact hetzelfde type), en het zijn "de dingen er om heen" die die verschillen veroorzaken. En ik ben dan weer zo'n zeikerd die dat allemaal zo optimaal mogelijk weggeregeld wil hebben.
Dat is, héél kort door de bocht genomen, een beetje het idee.
Het probleem zit eerder in de "filosofie" (wat mensen denken dat er gebeurt) dan wat anders.
De algemene gedachte is, dat een motor "extra brandstof" nodig heeft om te accelereren, en dat een acceleratiepomp het mengsel verrijkt.
Dat is niet zo: Het ding wil gewoon een zo constant mogelijke1:14 brandstof/lucht verhouding hebben (het is geen exact rond getal overigens).
Dat betekent dat de brandstoftoevoer NIET "gelijk moet lopen met de gasstand", maar dat dat gelijk moet lopen met de toename van de hoeveelheid lucht die aangezogen wordt.
Tijdens acceleratie, veranderen de diverse parameters (toerental, carb vacuum, tankdruk etc etc) in korte tijd vrij sterk, en ze veranderen niet allemaal in hetzelfde tempo.
En dan is het zaak om de aanstuursignalen óók in verschillend tempo te laten veranderen, zodanig dat dat elkaar allemaal weer compenseert.
Mijn fout daar in de door jou aangehaalde post, had overigens weinig te maken met "motortjes en carburateurs" en alles met dat de Taranis iets anders met de parameters omging dan ik dacht. Ik dacht dat "looptijd=looptijd", maar had er even geen rekening mee houd met de "loopafstand" dan is het signaal met de kortste loopafstand tóch eerder klaar met bewegen...
In het specifieke geval van de Ogar hoeft die brandstof niet echt sneller open dan de gasklep, en ik vermoed, dat dat komt door de duwprop opstelling: De tank zit vóór de motor, gasgeven resulteert OOK in een acceleratie van het vliegtuig, wat op zijn beurt weer een tikkeltje extra brandstofdruk oplevert. Tenminste, dat vermoed ik.
Al mijn motoren reageren wat anders (ook motoren van exact hetzelfde type), en het zijn "de dingen er om heen" die die verschillen veroorzaken. En ik ben dan weer zo'n zeikerd die dat allemaal zo optimaal mogelijk weggeregeld wil hebben.
Kijk eens wat er hier uit de appelboom is gevallen,
Gelukkig niet te hard, ik kon haar net op tijd opvangen
Een maagdelijke dikke Poolse dame.
Zo te zien nog nooit gevlogen, en erg mooi gebouwd.
Met de bekende dikke bovenlip.
Passing van de kap kan wel iets beter.
met een OS.25, ja, de propeller zit verkeerdom, zo was die gemonteerd.
Zou dat vliegen met zo'n kleine motor en een 7X4 propje??
Motortje ziet er als nieuw uit, draait ook vrij rond met goede compressie.
Tank in de neus gemonteerd (zou dat werken?)
Bevestigd voor mij dat die nog nooit gevlogen heeft.
Aansturing van de verstoorders en ailerons origineel met omlegsegmenten en centrale servo's.
Stangen in de vleugel gaan zeer zwaar, ik hoop dat ik dat gangbaar krijg, ik wil eigenlijk niet in de prachtig gebouwde vleugel snijden.
Als het niet anders kan, komen er aileron servo's in de vleugel.
Richting roer wil ik met pull-pull uitvoeren, hoogteroer moet ook anders, misschien servo in het kielvlak.
Ze wordt wel elektrisch, zou 4S werken?
Ze moet wel even in de wacht, eerst wat andere projecten af maken, maar dit kon ik niet voorbij laten gaan.
Mits op normaal gewicht, vliegt dat gewoon met een .25 tweetakt glow, maar het lijkt me stug dat dat een 7 x 4 propje is.... zou 9 x 4~6 moeten zijn (of is ".25" de typfout en is het maar een .15? Want dán vliegt ie niet...).
Of het van de grond los wil komen is een ander verhaal.
Tank in de neus gaat inderdaad vermoedelijk ook niet goed uitpakken.
Pull-pull op rudder is geprobeerd, gaat hoogstwaarschijnlijk niet goed werken.
Mooie kist om te zien!
Of het van de grond los wil komen is een ander verhaal.
Tank in de neus gaat inderdaad vermoedelijk ook niet goed uitpakken.
Pull-pull op rudder is geprobeerd, gaat hoogstwaarschijnlijk niet goed werken.
Mooie kist om te zien!
Dank, ze ziet er idd goed uit.
Het is echt een .25
Waarom werkt pull-pull niet?
Zelf geprobeerd, maar...?
dán is her geen 7 x 4 prop (of in ieder geval hóórt daar geen 7 x 4 op).Nou kan ik niet zien welke OS, want een FSR, FX o.i.d. is twee keer zo sterk als een FP of de oude RC...
Je kunt de stuurkabels niet rechtsstreeks opspannen, die moeten via een soort van "z-geleiding" van het cockpit-dek naar het niveau van die staartboom geleid worden, en dat wordt een nachtmerrie om aan te leggen, en een drama om spelingvrij te krijgen.
Ikzelf heb het niet geprobeerd, maar Maarten geloof ik wel...
Motor is echt een .25,volgens mij een FP, propje zat er op, en verkeerd gemonteerd.
Alles is nog zoals ik haar heb opgehaald.
Bevestigd allemaal alleen maar dat ze nog nooit heeft ( kunnen vliegen) gevlogen.
Wiel zit met twee aluminium hoekplaten aan de cockpit bodem geschroefd, die in de romp zit verlijmd.
Rudder servo wil ik in de cockpit bodemplaat zetten, dan is het een rechte lijn naar het roer, dus zou moeten werken.
Maar, zoals gezegd, ze gaat in de wacht, ik meld als ik verder ga!
Alles is nog zoals ik haar heb opgehaald.
Bevestigd allemaal alleen maar dat ze nog nooit heeft ( kunnen vliegen) gevlogen.
Wiel zit met twee aluminium hoekplaten aan de cockpit bodem geschroefd, die in de romp zit verlijmd.
Rudder servo wil ik in de cockpit bodemplaat zetten, dan is het een rechte lijn naar het roer, dus zou moeten werken.
Maar, zoals gezegd, ze gaat in de wacht, ik meld als ik verder ga!
Laatst bewerkt:
Moet willen, maar handstart, en weinig vermogen.
Als daar geen spanten en balken zitten is dat te zwak.
Dat kan dus niet, want daar zit het wiel...
Dan moet de servo vóór het wiel en de kabels tussen rompwand en landingsgestel-constructie door...