Collegae!
Eindelijk tijd gevonden om dit draadje van voor tot achter te gaan lezen.
Leuk!
Enkele opmerkingen (al lezende) als reactie.
Zoals ik al eerder opgemerkt heb is het denk ik belangrijk om
of de sterkte
of het gewicht als uitgangspunt te nemen. Niet beide tegelijk (dat wil ook helemaal niet). :nooo:
Of je bouwt een bepaalde vereiste sterkte zo licht mogelijk of je bouwt tegen een gegeven maximaal gewicht, zo sterk mogelijk (bv. als je weet dat een vleugelbelasting van zo en zoveel gram, bij die schaal, dat profiel, etc.etc., nog prettig vliegt).
Ernst en Richard!
Gaat het inderdaad zo, bij Boeing en Airbus? :roll:
Voor wat betreft de keuzes die je maakt: als je al 30 jaar lang (met tussenpozen) bouwtekeningen bekijkt, dan weet je ondertussen wel ongeveer wat gangbaar is of niet. (Of het deugt, is inderdaad een tweede . . . :? )
Beperken we ons tot het hout: een vleugel heeft meestal een neuslijst, een hoofdligger en een achterlijst. Da’s de basis.
Zijn er ailerons, dan komt er meestal een hulpligger bij.
Zijn er retracts, dan moeten we daar ook extra liggers voor inbouwen.
Is het een diepe vleugel, dan komt er in het stuk van de wortel tot plm. de helft van de spanwijdte ook nog een extra ligger.
Enzoverder enzovoort. :sleeping:
Wie de literatuur doorneemt, ziet dat er voor de vleugel een aantal constructies zijn voor bv. liggers, die zich door de jaren hen bewezen hebben. (En voor rompen geldt hetzelfde.)
Maar, inderdaad, over de diktes en soort materialen, in relatie tot de grootte van een model: da’s wat mij betreft inderdaad ook Fingerspitzengefühl.
. . . dan wel licht hebben gebouwd, maar je zit dan mogelijk nog steeds met een constructie die voor de beoogde toepassing wellicht te sterk (en dus te zwaar) is.
Als je een nieuw model tijdens de eerste vluchten aan de gangbare tests onderwerpen hebt (qua belastingen), en hij overleeft dat, dan is de constructie sterk genoeg (maar je weet niet hoeveel te sterk :? ).
Statische proeven op een vleugel (hoe zwaar kun je die belasten, voor die breekt): dat moet eenvoudig te realiseren zijn. :|
(Ernst maakt hier naar mijn mening volledig correcte opmerkingen over.)
(Jongens, allemaal je oude vleugels inleveren bij . . . :? :roll: Kunnen we gaan testen! :wink: )
Mbt. de opmerking over Paul K. Johnson:
Die doet niks speciaals vind ik om lichtere modellen te maken. Hij weegt zijn materiaal zorgvuldig en gebruikt enkel het lichtste. Nogal logisch dat je dan lichter uitkomt.
Daarmee doen we (Kurt) hem denk ik onrecht: als je z’n artikelen leest, zie je dat hij, naast het wegen, vooral de nadruk legt op de kwaliteit van de constructie.
Hoever hij daarin gaat is bv. te zien aan deze vleugel . . .
http://airfieldmodels.com/informati...n_and_build_lightweight_model_aircraft/03.htm
Kurt schreef:
Maar tenzij je in de winkel elke plank gaat wegen (dat moet je dus wel doen!! (jb.)), blijf je zo wel met een voorraadje "te zware" balsaplanken zitten. Of als er in de winkel 3 klanten voor je geweest zijn met een weegschaaltje, zit jij nog met de zwaardere "overschot". (Wachten tot er nieuwe voorraad gearriveerd is (jb.).) Ik gebruik die zwaardere planken dus ook in mijn modellen, die heb ik tenslotte ook moeten betalen. (Dat kan wel, maar gebruik ze dan alleen daar waar het extra gewicht (en dus de extra sterkte) verantwoord en nodig zijn (jb.))
Kurt schreef:
Ik heb het eens gedaan en echt veel winnen deed ik niet. Iets van een 12 gr. Maar dit was wel een besparing van 20 %. Als je dat op alle delen kan doen weegt je toestel 20% minder
Vergelijk de bergbeklimmer die zegt:
'Ik heb de lichtste rugzak van allemaal. Niet omdat ik op elke kilo let, nee, omdat ik op iedere gram let!'
Richard schreef:
Lichte fladderbakken zijn niet altijd prettig te vliegen.
Nee, uiteraard niet.
Nemen we als voorbeeld . . . eh . . . tja, nou ja, een P-51 van plm. 2 meter spanwijdte. 8)
Wat mag dat wegen, idealiter? Laten we zeggen: 7 kilo. (Jaja, dat kan, zie het draadje over de Spitfire van Peter Pankras).
Maar je zult ze de kost geven die hem zo bouwen en afwerken, dat 'ie 10 kg weegt. En dat scheelt een slok op een borrel, voor alle relevante vlieg-eigenschappen en kenmerken tijdens de verschillende vlucht-elementen (bv. de landing).
En aan de andere kant: stel dat je kans ziet hem op 4 kg te brengen: dat kon dan inderdaad wel eens een ‘fladderbak’ worden, ja. :?
(Mijn Bleriot (van plm. 1 m.) weegt 300 gram. Reken maar dat dat fijn vliegt bij windstil
, en beroerd
bij windkracht 2 of meer!)
Richard schreef:
Lang geleden zag ik een schitterend gebouwde schaalkist. Trots (iemand die z’n eigendunk ontleent aan. . . ja, aan wat eigenlijk? :roll: . . . Zielig . . . (jb.)) vertelde de bouwer me dat alléén de spinner al 40 uur werk had gekost.
Na de start op de eerste vlucht verloor hij direct de controle over de kist, en spinner, gevolgd door de rest van het mooie model, was zo plat als een dubbeltje.
Had hij 40 uur getrained en een simpele spinner genomen, dan was er niks aan de hand geweest. (Ik zou voor èn de mooie spinner èn de trainigsuren gaan :wink: . (jb.))
Verkeerde verdeling van de tijd, de man had zijn vliegen verwaarloosd. Stop je zóveel tijd in bouwen, laat er dan iemand anders mee vliegen. (Helemaal me eens. Doet wat denken aan die Amerikaan met z’n Dauntless . . . Beide: te stom om over te praten jb.).)
Richard schreef:
Contradictie: lichte kisten breken hun vleugel éérder dan zwaardere, kijk maar eens hoeveel trainertjes hun vleugeltje in de lucht al samenklapten. Dit heeft te maken met de eigenschap dat een zwaarder vliegtuig éérder overtrekt, dan zijn vleugel breekt. (Am. uitdrukking: the wing outstalls before it outbreaks)
Dus in deze rol is de overtrek een soort veiligheids "ventiel" die de (te) hoge G-krachten niet meer slikt en door loslaten van de stroming, verdere schade beperkt.
Daar ga ik, met een goed glas wijn, bij de open haard, nog eens even rustig over nadenken . . .
Zijn we er nu eigenlijk uit? :?
jan.
