De Ogar, oude model met vernieuwing.

[DirkSchipper]

Hoe moet ik me dat voorstellen? Drukverschil tussen boven en onderkant is lift, en die blijft bij horizontale vlucht toch gelijk aan het gewicht? Of zie ik iets over het hoofd?

Het drukverschil is bij kleine invalshoek (Cl) veel kleiner, dus moet er (aanzienlijk) harder gevlogen worden om evenveel liftkracht te krijgen.
Nogmaals de formule: Fl = Cl x ½ rho x v² x A
Cl is (binnen grenzen) lineair met de invalshoek van het profiel/de vleugel (± 0.1 per graad).
Vergelijk Cl=1,0 (alfa = 8,5°) met Cl=0,1 (alfa = -0,5°)
Cl=0,1 is 1/10de van die andere Cl.
Alle andere variabelen veranderen niet.
Dus om dezelfde liftkracht (Fl) te krijgen moet v² 10x zo groot zijn, dus v moet √10 groter zijn (±3,16).

 

[Rick NL]

Hoe moet ik me dat voorstellen? Drukverschil tussen boven en onderkant is lift, en die blijft bij horizontale vlucht toch gelijk aan het gewicht? Of zie ik iets over het hoofd?

In principe heb je gelijk, het gemiddelde drukverschil is een maat voor de lift. (je kunnt de liftproductie op verschillende manieren bekijken/beschrijven en allemaal kunnen ze kloppen omdat je andere aspekten van het zelfde effect beschrijft)

Punt is dat om eea wat eenvoudig uit te leggen, dat de bij lage snelheden behorende (dwars)stromingen veel groter zijn in vergelijking met de hoofdstroom dan wanneer je snel vliegt.
De verlies effecten tgv het leveren van lift zijn daarmee bij lage snelheden, lees hoge Cl, veel groter dan bij hoge snelheden, lees lage Cl.
De verliezen bij hogere snelheden zijn vooral ten gevolge van profiel weerstand en die zijn kwadratisch met de snelheid.

Er is daarmee een mimimum verlies en dus minimum daalsnelheid, waarbij de optelsom minimaal is.
De beste glijhoek krijg je bij iets hogere snelheden.

 

[GJVO]

Wat ik begrepen heb van echte ontwerpers is dat door winglets je spanwijdte toeneemt, tenminste, het effect is alsof spanwijdte toeneemt omdatvdevwervelingen rond de tip beter worden.
In F 5 B is de snelheid niet van belang.
De hoogste snelheid word in de rakkentaak behaald maar is niet de moeilijkste taak.
Zelfs met een slecht profiel zou je daar nog goed kunnen scoren.
De winst zit in de duurtaak, het zweven.
Dat is 10 minuten.
En zonder thermiek moet je dan met een goed model, een uitgangshoogte hebben van 700 meter of meer.
En elke seconde motorloop en energie is aftrek.
De modellen vliegen dan ook vrij langzaam, rond 20 km/u.
Ik heb destijds met een ontwerper van airbus en ook met sergey, die werkt bij sukhoi, gepraat over wingtips en ook over aansturing van de roeren.
Op deze schaal heeft dat allemaal geen effect.

GJ

 

[ISOLA2]

Om geen tip wervel te hebben zou je de tip van de vleugel moeten vliegen zonder lift, maar dat lukt maar bij een bepaalde snelheid, profiel en tip verdraaiing , door de tip verticaal te zetten kan dat misschien bij een groter snelheid bereik ?
De vogels passen de tipverdraaiing aan tijdens het vliegen , wanneer dat goed is staan de slagpennen horizontaal , als de invalshoek te groot is zoals bij het landen dan krullen de slagpennen naar boven , dan hebben ze ook winglets .
Waarschijnlijk zullen winglets ook maar optimaal werken bij de snelheid waar ze voor ontworpen ?

 

[DirkSchipper]

Waarschijnlijk zullen winglets ook maar optimaal werken bij de snelheid waar ze voor ontworpen ?

Ja, met name rustige vlucht/hoge Cl's.

 

[Justus]

Jullie zijn toch 'gewoon' bezig om de oude Ogar weer in de lucht te krijgen??

Dat vind ik echt geweldig en juist een voorbeeld van hoe leuk de modelvliegwereld is: ik vind de Ogar spuuglelijk, altijd al gevonden, maar vind het geweldig dat er wel liefhebbers voor zijn

Maar de laatse pagina(s) lijkt het alsof er een GPS-driehoek-duurvlucht-F5j-prestatie ding van gemaakt moet gaan worden

K.I.S.S. keep it simple and stupid! Dat werkt altijd het beste! Zoek het makkelijkst te bouwen profiel en bouw het ding zodat hij er leuk uit ziet!

Als je écht lekker wil zweven moet je een échte zwever kiezen. (Just my 2 cents)

 

[MaartenCornelissen]

Weer even on topic, want anders haakt Peter himself nog af. En dat terwijl het vleugelontwerp op enkele details na klaar is.
Zoals beloofd onder de 1200 gram, inclusief een 70 cm lange strongall vleugelverbinder en veel sterker & stijver dan de oude Robbe vleugel.

De bouw begint met het belangrijkste: de triplex webbing van de ligger

Steek de triplex ribben er in en lijm ze vast, evenals de servo decks (dat gaat heel goed met witte houtlijm, maar als je gelukkig wordt van de geur van seconden lijm kan dat ook).

De triplex neusstrip en liggers van de kleppen er inklikken en vastlijmen

Vervolgens de verbindingen tussen ribben en liggers goed glad schuren en de ontvette koolstof strips met epoxy erop lijmen (Tijdens het uitharden samen met de bouwplank vastklemmen met lijm knijpers. Belangrijk is dat de ligger kaars recht loopt, want een kromming krijg je er daarna niet meer uit)

Huls voor de vleugelpen erin lijmen.
Voorlijststrip in de vorm van het profiel afschuinen, de overlap en de achterzijde van de beplanking afschuinen ('schaften'). Daarna de onderste beplanking van 0,8 mm triplex aanbrengen (uitharden plat op de bouwplank met gewichten op de vleugel en lijm knijpers bij de voorlijst)

Ribben tussen de klepliggers doorzagen en markeren waar de scharnierlijn van de klep zit. Kabels trekken en dan de boven beplanking erop lijmen. Daarbij weer goed vlak op de bouwplank houden tijdens het uit harden.

Voorkant vlak schuren, balsa neuslijststrips erop lijmen en mbv profielmalletjes in vorm schaven/schuren. Tevens de 2 vuren vormliggers bovenop.

Dan Links en rechts de triplex afsluit ribben erop lijmen. Rolroer en flap over de hele lengte los snijden (met een scherp mes, langs een stalen liniaal, boven en onder het triplex doorsnijden). Scharnier V uitschuren. De servo's plaatsen en aansluiten. En tenslotte oracover, oratex of koverall er omheen.

Klaar

Momenteel zijn er de volgende opties:
- Wel of geen V-stelling. Het origineel heeft geen V-stelling maar het model thermiekt met enkele graden V-stelling makkelijker.
- 1 delige of 2 delige vleugel helft.

 

[Peter À]

Nou Maarten, dat is snelheid... wellicht zullen er nog meerdere profielen langskomen, van mij hoeft de vleugel niet deelbaar te zijn en liever geen V-stelling (bijna orgineel..)

 

[GJVO]

Justus, helemaal gelijk!
Ik maak de romp.
En ga voor een gewoon simpel vleugelprofiel dat iets beter is dan de originele Ogar maar wel dezelfde "looks" heeft.
Als ik een prestatiezwever wil dan koop ik die wel.
De Ogar zal dat nooit worden.
Ik vind het model apart.
Dat is wat mij trekt aan de Ogar.
Mooi omdat ie zo lelijk is.

GJ

 

[Peter À]

@MaartenCornelissen , komt er ook een hoogteroer op met dezelfde instructie..? Begin al een beetje pijn in de buik te krijgen wat betreft het bouwen..

 

[MaartenCornelissen]

Er komt nog een uitgebreidere instructie, ook voor het hoogteroer.

 

[MaartenCornelissen]

Op verzoek hieronder vier doorsnedes van de vleugel constructie. Tip - midden - wortel. Van het midden zowel een doorsnede ter plaatse van de flap, als het rolroer.
De kleppen staan hier 3 graden naar beneden, om zo de gewenste aerodynamische eigenschappen te verkrijgen. Een prestatie zwever zal het niet worden, maar op een mooie dag kan je er heel leuk mee thermieken. Motorvliegers kunnen eventueel de onderzijde van het profiel vlak houden. Dan vervalt de flap en hoeft alleen het rolroer uitgesneden te worden.

Wat maakt deze constructie simpel te bouwen:
- De laser doet het moeilijke en nauwkeurige werk.
- Bij de bouw is de onderzijde vlak.
- De onderdelen zijn genummerd, passen precies elkaar en zitten dan automatisch goed. (Mits je de vleugel vlak op de bouwplank houdt bij het uitharden van de lijm ;-)
- Er hoeft niet op een tekening of met contra mallen gebouwd te worden.
- Het profiel is bij de achterlijst opgebouwd uit rechte lijnen. Plak de voorgelaserde rechte stukken triplex op elkaar en de juiste profiel komt er automatisch in.
- De neus is opgebouwd uit op maat gesneden triplex en balsa strips. Hierdoor hoeft er maar weinig geschaafd en geschuurd te worden. De lijmnaden tussen de strips zijn een handige indicatie of het schuren juist verloopt. Met de neus profiel mallen wordt gecontroleerd of het profiel goed is.

En is deze constructie nu sterk genoeg voor de Ogar?
Ik heb op deze manier langere (5 m), slankere (23), dunnere (9%) vleugels gebouwd die uitstekend voldoen. Voor de sterk tapse ogar vleugel voldoet het goed.
Wil je een nog sterkere en zeer crash proof vleugel, dan is een ingedekte schuimvleugel het alternatief. Deze is echter zwaarder en niet voor iedereen eenvoudig te bouwen.

 

[GJVO]

Kreeg net weer een berichtje van Helmut.
Hij ziet niet waarom de AG beter is dan de HQ.
Ik heb er geen verstand van dus hier zijn reactie.
Als bijlage zijn vergelijking en de bewerkte coordinaten.


Hallo Gert Jan,

ich habe mal auf die Schnelle das AG34 mit dem HQ/W-3/10 mittels XFoil verglichen und da kann ich nicht erkennen, warum das HQW schlechter sein soll. Natürlich kann man durch Erhöhung der Wölbung beim AG34 höhere Auftriebsbeiwerte erzielen, kann man aber auch mit jedem HQW, zur Anschauung hefte ich die Polaren und den Profilvergleich an.

Übrigens, das AG34 habe ich erst noch stark glätten müssen, die Original-Koordinaten ergeben keine glatte Oberfläche. Wenn ich mal Zeit finde, werde ich noch mal eine genauere Analyse des AG34 mit dem erheblich präziserem Eppler-Programm „PROFIL06“ ausführen.

Wünsche noch einen schönen Sonntag

Helmut

 

[MaartenCornelissen]

Een beetje WC-eend adviseerd WC-eend natuurlijk ;-) maar ik ben het wederom met Helmut eens. Aerodynamisch is er weinig verschil tussen de profielen (hoewel hij wel de AG34 een flap uitslag van 3 graden moet geven voor het vergelijk).
De kracht van het AG profiel zit in de bouw. Het is speciaal ontworpen voor ribbenbouw, met een vlakke onderkant, rechte lijnen bij de achterlijst en rechte lijnen tpv de oracoverbespanning.

Oordeel zelf, welk profiel is simpeler te bouwen en leidt tot een nauwkeuriger resultaat?

 

[GJVO]

Met ribbenbouw zal je nooit het echte profiel krijgen, je hebt altijd bouw onnauwkeurigheden, dat is ook zo met een schuimvleugel.
En de moeilijkheid maakt voor mij niet uit want ik ga toch vleugels snijden.
Maar zit er in jouw vleugel ook het verloop van het FX wortelprofiel naar de AG34?
Want de romp is niet aan te passen.

GJ

 

[Peter À]

Ik heb er geen verstand van dus hier zijn reactie.

Hoi GertJan, ik heb er ook geen verstand van maar dat is nu juist het leuke... vele komen met iedeeën en je kan dan kiezen..

Met een "landelijke Ogar dag", waar dan ook, (ben ik gek op) kunnen we met vele vernieuwde modellen vliegen en dat is voor mij ook wel het leuke van deze hobby..

 

[GJVO]

Haha.. Ogar dag..
Dan zal ik zorgen dat ik de best zwevende heb..
Desnoods bouw ik een vol carbon romp om overtollig gewicht kwijt te raken.
High end aandrijving erin en zweven maar.

En iderdaad, iedereen kan zijn ideeen inbrengen maar ik ga toch voor mensen die voor grote fabrikanten profielen ontwikkeld hebben.
Ik wou Martin Hepperle nog mailen maar die zit meer in het snelle werk, en dat moet de Ogar niet worden.

GJ

 

[Peter À]

Dan zal ik zorgen dat ik de best zwevende heb..

Best vliegende bedoel je.. altijd weer een uitdaging... het gaat vooral om het plezier

 

[Peter À]

Die Ogarromp is een best modelletje qua dikte e.d., ton van de andere "orginele Ogar " is ook bezeg met het bouwen van een standaard. . Goed bezig Ton!

 

[brutus]

ik vind de Ogar spuuglelijk, altijd al gevonden

Het is, net als een Ducati Mostro en een BWM GS, zo lelijk dat hij er gewoon weer mooi van wordt...