'Tuning' OS 1.60 FX

[Hans Meij]

Zie je, een vierde aansluiting op de tank.

Waar ik over twijfel is de mogelijkheid dat ik druk/vul en ontluchting verwisseld heb. Dan zou de uitlaat met y-stuk op het gebogen pijpje bovenin de tank uitkomen ...

Dan ben je het uniflow principe kwijt, dan staat de uitlaatdruk bonvenop de vloeistofkolom en varieert de druk op de carb met de hoogte van de kolom plus uitlaatdruk.
De uitlaat via de clunk aansluiten is in feite een hybride oplossing. De uitlaatdruk moet de hoogte van de vloeistofkolom overwinnen. De resterende druk die de uitlaat in je tank zet plus de vloeistofkolom is dan steeds gelijk aan de uitlaatdruk en niet de uitlaatdruk plus de vloeistofkolom zoals in een klassieke open oplossing.

Deze door jou voorgestelde oplossing heeft echter het nadeel (Ik heb hem net zo ingebouwd en even thuis getest) dat doordat de uitlaat beneden de tank ligt, tijdens het tanken waarbij de vierde opening (de ontluchter) open staat, de clunk plus leiding naar de uitlaat als hevel funktioneert en je meteen de uitlaat vol tankt.

 

[br@m]

Zie je, een vierde aansluiting op de tank.

Waar ik over twijfel is de mogelijkheid dat ik druk/vul en ontluchting verwisseld heb. Dan zou de uitlaat met y-stuk op het gebogen pijpje bovenin de tank uitkomen ...

Dan ben je het uniflow principe kwijt, dan staat de uitlaatdruk bonvenop de vloeistofkolom en varieert de druk op de carb met de hoogte van de kolom plus uitlaatdruk.

Dat is correct. Maar het is óf deze (wat in wezen de 'standaard' set-up is) óf de uniflow aansluiting, er zijn maar twee mogelijkheden om twee slangetjes te verdelen over twee buisjes en tenminste één van de twee werkt.

De uitlaat via de clunk aansluiten is in feite een hybride oplossing. De uitlaatdruk moet de hoogte van de vloeistofkolom overwinnen.

Dat is onjuist. Door de uitlaatdruk op een clunk aan te sluiten en de ontluchting af te stoppen krijg je onderdruk in de tank boven de vloeistofkolom. Die onderduk zorgt ervoor dat de hoogte van de vloeistofkolom niet meer uitmaakt. Dat is juist het principe van uniflow.

De resterende druk die de uitlaat in je tank zet plus de vloeistofkolom is dan steeds gelijk aan de uitlaatdruk en niet de uitlaatdruk plus de vloeistofkolom zoals in een klassieke open oplossing.

Deze door jou voorgestelde oplossing heeft echter het nadeel (Ik heb hem net zo ingebouwd en even thuis getest) dat doordat de uitlaat beneden de tank ligt, tijdens het tanken waarbij de vierde opening (de ontluchter) open staat, de clunk plus leiding naar de uitlaat als hevel funktioneert en je meteen de uitlaat vol tankt.

Nu ben ik je kwijt. Bij mij is er geen vierde opening. Er zijn er drie waarvan twee met clunk, één met een krom buisje dat bovenin de tank eindigt. Welke opstelling heb je nu getest? De uniflow of de 'gewone'? Misschien kunnen we dit beter IRL verder uitzoeken want zonder plaatjes is het lastig.

EDIT 23-6-07: Om aan alle twijfel een eind te maken heb ik de bouwer maar eens gebeld. Het is idd gewoon ouderwets met de uitlaatdruk bovenin de tank. De tweede clunk is voor het tanken. Dus ik had idd de twee aansluitingen verwisseld Vandaag met hulp van Christiaan Vis (thx) vastgesteld dat-ie op deze manier probleemloos start en uitstekend loopt (7500 rpm met een 16*14 APC).

 

[Hans Meij]

Ha Bram,

Een kleine update. Heb 't Uniflow aangesloten met vier aansluitingen.
1- Motor op klunk (1e aansluiting door dop)
2- Uitlaatdruk op klunk (2e aansluiting door dop)
3- Tanken via gebogen pijpje naar boven (3e aansluiting door dop)
4- Ontluchting, alleen gebruikt tijdens tanken, via extra nippel bovenin tank

Tijdens tanken wordt slang 2, die via een lus even naar buiten geleid wordt, via een knijper afgesloten om heveleffect te elimineren.

Na tanken is 3 en 4 afgedopt en kan knijper op 2 verwijderd worden.

Resultaat,
- Motor loopt aanmerkelijk beter.
- Hoofdnaald kon iets meer open omdat druk van vloeistofkolom nu niet meer bestaat
- Overgang is probleemloos
- Geen verschil meer in gedrag bij volle en lege tank

Overblijvende problemen
- In uplines geeft motor af en toe een hik
- de 14 Oz tank (420cc) is maar genoeg voor 8 min vliegen
- Ik kom vermogen te kort. Alle lange uplines sterven waardoor bv. bovenin de victory rol ik in de top er niet meer goed uit kan komen.
7800 op apc 16*14, 7500 op apc 17*12

Heb gisteren met de 17*12 gevlogen.
Twijfel of ik een andere prop ga proberen 17,12N of 17*12,5N. Eventueel ga ik ook een dikkere pijp proberen om wat extra toeren te krijgen (KS1025 ipv KS1015)

PS
Mag ik concluderen dat je gevlogen hebt met de nieuwe of alleen een en ander getest?

 

[Alexzzz]

7800 op apc 16*14, 7500 op apc 17*12

Dat kan beter Hans, of de 160FX heeft al teveel draai-uren gemaakt bij de vorige eigenaar. Met die 17*12 APC draai ik dik 8200 toeren, is tevens mijn wedstrijdprop....
Grt.

 

[Hans Meij]

7800 op apc 16*14, 7500 op apc 17*12

Dat kan beter Hans, of de 160FX heeft al teveel draai-uren gemaakt bij de vorige eigenaar. Met die 17*12 APC draai ik dik 8200 toeren, is tevens mijn wedstrijdprop....
Grt.

Ha Alex,

Dat vermoeden had ik ook al. Welke pijp gebruik jij. De 1015 die er nu op zit is redelijk verkoold, ik denk dat daar een deel van de problemen in zit. De motor zal best al wat gedraaid hebben, maar compressie is nog super.
Daarnaast is de kist behoorlijk aan gewicht (5200 gr zo'n beetje)

Horizontaal zit de vaart er goed in zit, veel sneller dan de andere kist met de laser. Verticaal daarentegen haalt deze het niet bij de andere kist met bij de laser.

 

[Alexzzz]

Hoi Hans, ik gebruik de KS1015 al sinds vele jaren Mijn X-tra 2000 is net 4600 gram, dus dat is 600 gram lichter dan jouw kist, dit dan ook nog i.c.m. het toerental-verschil van 700 toeren kan inderdaad resulteren in te weinig power, al zou hij natuurlijk niet in mogen zakken in bijv. de victory-roll...

Grt.

 

[Hans Meij]

Ik kijk even waneer ik deze kist overgenomen had:
http://www.modelbouwforum.nl/phpBB2/viewtopic.php?t=11360
Al weer drie jaar geleden dus.

 

[Alexzzz]

Al weer drie jaar geleden dus.

Wat in het vat zit verzuurt niet

Grt.

 

[Hans Meij]

Drie jaar geleden had ik zo'n idee om met F3A te gaan beginnen, dat is dus 2,5 jaar geleden pas in uitvoering genomen alleen met een andere kist.

Even een intermezzo.
Wat mij steeds maar weer op valt is dat indien ik zelf iets bouw het eigenlijk meteen 'goed' is.
Alles wat ik 2e hands over neem, zint mij uiteindelijk toch vaak niet. In deze kist is nu al veel te veel energie gaan zitten.
- Drie andere servo's. De mini's op de ailerons vond ik al helemaal niets die er op zaten.
- Staartwiel-constructie gewijzigd
- Andere wielen wielassen en bevestiging aan wielkap
- Wielkappen verstevigd van binnen
- Vleugelbuis was te buigzaam (16mm carbon) hier een carbon buis in gelijmd
- Bevestingsnok aan voorzijde vleugelprofiel aangebracht waardoor vleugel niet op 1 punt maar op twee punten tegen verdraaien gezekerd is.
- Motor rubbers vervangen door stijvere exemplaren
- Motorspant en neusringspant voorzien van carbon en glas om geheel te verstijven
- Teflon koppelstuk onder een 30graden hoek gefabriceerd omdat siliconen koppeling steeds brak
en de rest van de kleine wijzigingen etc. etc.

2e hands voor mij toch voorlopig niet meer

 

[br@m]

Tijdens tanken wordt slang 2, die via een lus even naar buiten geleid wordt, via een knijper afgesloten om heveleffect te elimineren.

Als je in de drukaansluiting een lus maakt die boven de bovenkant van de tank steekt hoef je niet af te knijpen, dan kan-ie niet hevelen denk ik.

Wel leuk dat die uniflow dus kennelijk wel verschil maakt bij jou, ook al is het nog niet optimaal.

Mag ik concluderen dat je gevlogen hebt met de nieuwe of alleen een en ander getest?

Getest aan de grond, max rpm was 7700 met de 16x14, we hebben 'm iets rijker gezet op 7500. Stationair 1800. Brandstof 5% nitro.

Ik hoop niet dat ik ook vermogen te kort heb...

Alexzzz, Hans, hoeveel nitro stoken jullie?

Verder is in relatie tot het topic dit: http://www.rcpattern.net/2cycle.htm wel een interessante site.

 

[paulplevoets]

Mag je in nederland F3A vliegen met kisten zwaarder dan 5000gr? Ik dacht dat dit de limiet was?

 

[Alexzzz]

Mag je in nederland F3A vliegen met kisten zwaarder dan 5000gr?

Nope

Ik dacht dat dit de limiet was?

Jups

 

[Hans Meij]

Wel leuk dat die uniflow dus kennelijk wel verschil maakt bij jou, ook al is het nog niet optimaal.
Alexzzz, Hans, hoeveel nitro stoken jullie?

Ja, dat ga ik vaker toepassen. Bedankt voor het op dit spoor zetten.
8%, zoals nu ook in de laser.

Ik verwacht dat jouw Extra wat lichter zal zijn en daardoor ook minder problemen in die richting.

 

[Alexzzz]

Ik vlieg op 10% nitro, 20% klotz...

Ik verwacht dat jouw Extra wat lichter zal zijn en daardoor ook minder problemen in die richting.

Extra? Dacht een X-tra..... :roll:

Grt.

 

[br@m]

Ik vlieg op 10% nitro, 20% klotz...

Ik verwacht dat jouw Extra wat lichter zal zijn en daardoor ook minder problemen in die richting.

Extra? Dacht een X-tra..... :roll:

Grt.

@Alexzzz: X-tra 2000 hè, als je dan corrigeert moet je't wel goed doen .

Hij zal idd wel wat onder de 5kg blijven. En ik heb begrepen dat er in de vlucht nog wel wat toeren bijkomen tov die 7500/7700 omdat de belasting dan minder is dan stilstaand aan de grond.

 

[Hans Meij]

Ze zijn eigenlijk toch wel mooi die Extra's van Dennis.
En deze helemaal, van de meester zelf.

 

[br@m]

@Hans Ja itt jou :wink: heb ik eigenlijk in't geheel niet de neiging om het zelf anders te doen - het is bijzonder netjes allemaal.

Back OT: In je eerdere postings had je't over propkeuze.

Als je de link die ik postte bestudeerd hebt (of de page erachter), kijk dan daarna ook eens naar deze Picking A Prop

Heb jij zowel met de 16x14 als de 17x12 gevlogen? Was er verschil? Ik vind het vreemd dat de 17x12 minder toeren maakt want het is in theorie een iets lichtere prop (qua belasting) dan de 16x14. Zijn je metingen wel goed?

Als ik op de info op de genoemde sites af ga zou je ipv de 17x12,5 beter een drie- of vierblad proberen. Geeft langzamer vliegen, remt beter af vertical down, en heeft meer pull in de vertical up. Kortom, dan heb je het vliegbeeld van je eigen kist terug. Dit is theorie & hearsay natuurlijk maar de referenties lijken consistent, dus misschien zijn ze wel waar...

En volgens de Pick A Prop meneer moet je niet op zoek naar meer toeren, maar juist naar meer torque wat afhankelijk van je motor kan betekenen juist minder toeren maken door een zwaardere prop te kiezen.

 

[hezik]

pas op he, 't is een x-tra. Weliswaar is het ontwerp gebaseerd op een extra, 't is dus geen extra

@hans: je beschrijft dat je de hoofdnaald verder open hebt gezet. Heb je 'm nu niet gewoon te rijk staan?

Mijn 140RX had ook last van 'hickups' in opgaande lijnen, met de 15*12 prop die ik er oorspronkelijk op had zitten. De oplossing daarvoor was 'm armer zetten. Kennelijk 'verslikte' hij zich ofzo.

Wat betreft zelfbouw vs tweedehands gekocht; let er hierbij op dat er een verschil bestaat tussen 'is goed; werkt' en 'is volgens Hans goed en werkt'

Je bent zelf wat strenger vaak, eist meer van je spullen. Dat blijkt bv. uit de diverse verstevigingen die je hebt aangebracht. Toegegeven, het geheel is steviger geworden, maar zonder die verstevigingen heeft de kist al prima gefunctioneerd...

@br@m: mooie kist hoor! Niet teveel gaan trainen he?

 

[Hans Meij]

Heb jij zowel met de 16x14 als de 17x12 gevlogen? Was er verschil?

Met de 17 kwam hij honderd keer makkelijker los uit het hoge gras dan bij de 16*14.
Met de 16 vloog hij vlotter en voor mijn gevoel ook geen slechte vertical.

 

[Hans Meij]

pas op he, 't is een x-tra. Weliswaar is het ontwerp gebaseerd op een extra, 't is dus geen extra

Voor mij is en blijft het een extra

@hans: je beschrijft dat je de hoofdnaald verder open hebt gezet. Heb je 'm nu niet gewoon te rijk staan?

Ja, heb ik ook in het achterhoofd, zeker gezien de 8min looptijd. Ben afgelopen zondag iets te vroeg weggegaan. Er was slecht weer beloofd en dat wilde ik voor zijn. Achteraf had ik nog twee uur door kunnen vliegen.