Onderhoud.....
Hoi, onlangs een klein ongelukje gehad met m,n F15 vanwege een flame-out, kon niet terug op het veld komen en moest hem in de wei parkeren met wat schade. Gezien de plof viel het nogal mee maar belangrijker vond ik de reden van de flame-out. Deze motor is al een oud torretje uit 2001 met heel veel draai uren en stond al op de nominatie om omgebouwd te worden van KJ66 naar JG100, een grotere compressor had ik reeds liggen. Eenmaal thuis uit elkaar gehaald kon je niet echt iets aanwijsbaars zien behalve dan dat de sticks aardig versleten zijn alsook de rvs verbrandingskamer. Een andere reden van de flame-out (de motor stotterde/stall en spuugde wat vlammen waarna de ecu hem automatisch stil legde) hield mij al langer bezig, reden was het exentrieke, vaste uitlaat systeem. Deze pijp heb ik in 1999 gemaakt met nog weinig turbine techniek besschikbaar. De pijp zit direct tegen de motor waarbij het vermogen pas aan het einde geknepen werd. Reden was dat bij het knijpen de gassen zo'n 100-150 graden heter worden en dat dit dan verderop gebeurd in plaats van bij de motor zelf zodat deze koeler loopt. Nu zie je zo'n systeem nergens meer. Dit heefd jaren goed gewerkt bij mij met en oude ecu die een hele langzame spool-up tijd heefd. Twee jaar geleden een andere ecu er in gezet met veel snellere spool-up tijd maar sindsdien had ik af en toe last van het stotteren. Afgelopen jaar zelfs de laatste van drie wedstrijd vluchten moeten staken op Genk omdat de motor niet eens uit idle wilde komen. Toen de kamer schoongemaakt, sticks schoongemaakt en dat moest het dan maar doen...., niet dus. Nu vermoed ik dat de vaste pijp (die in doorsnee oppervlakte na de motor eens veel groter wordt en daarna weer kleiner) gaat werken als een soort resonantie pijp waarbij drukgolven tegen de gas terug sturen. Iets wat ik natuurlijk lastig kan checken behalve dan gewoon een ander uitlaat systeem te maken.
De schade aan de F15 beperkte zich gelukkig tot een afgebroken neuswieldeur, onderste pylon er af en één van de hoogteroer mechanieken die stuk was gegaan. Laatste is wat lastig omdat de romp opengeslepen moest worden voor toegang:
Na de reparatie het zaakje weer dicht plakken. Hier zie je een plaatje balsa waaronder dubbelzijdig tape zit met daaronder een nieuw gfk vulplaatje zodat deze precies flush met de rest wordt gelijmd.
Neuswieldeur had stuk uit romp genomen, hier een nieuw vulstukje in plaats:
Vanwege het gestotter van de motor was de uitlaat heel heet geworden en ook een deel van de romp besschadigd, de folie die het titanium simuleerd was hier en daar gaan bobbelen:
....en hier weer glad, klaar voor een nieuw stukje folie later. Ook zichtbaar de besschadigde center pylon die er helemaal af lag:
Neuspoot had ook wat schade, enkele kunstof detail items er af gebroken, weer terug gelijmd:
En dus maar een nieuw uitlaat systeem maken van het gangbare systeem waarbij koele lucht mee aangezogen wordt. Dit geeft iets vermogen verlies tov mijn oude systeem maar werkt wel veel zekerder en koeler. Er wordt RVS plaat voor gebruikt van 0,15mm dikte, de nieuwe pijp weegt nu zelfs iets lichter dan de oude. (175gram tegen 255 gram
) Eerst een tekeningetje gemaakt en dan maar knippen en puntlassen. (Ik had eerst nog gezocht naar een gebruikte pijp maar deze broekspijpen zijn redelijk gewild. Een nieuwe kost al gauw 200-300 euro..... plaatje bijna niets)
Hier de nieuw gemaakte pijp op de tekening:
Naast de oude:
Inlaat aanzuig splitter gedeelte:
En hier uiteindelijk ingebouwd. Inmiddels al grond testen gedaan en deze foto is genomen ná deze testen, géén verkleuringen aan het metaal laat zien dat het veel koeler draait ten op zichte van de foto van de oude pijp die altijd erg heet wordt. De romp voelt ook veel koeler aan dus het is nu al een geslaagde operatie. (waarom heb ik dit niet eerder gedaan....
)
Dan nog de power-upgrade van KJ66 naar JG100, of beter gezegd naar GR130 ha ha ha! Ik had alle tekeningen gemaakt voor een nieuwe vortex diffuser, andere verbrandingskamer en stick systeem. Echter..., Mijn "kleinere" Avonds F16 heb ik van de hand gedaan om ruimte te maken in de schuur en voor andere plannen. De motor ging niet mee en die had recent een upgrade gehad naar 13kg (vandaar GR130
) Deze motor dus direct overgelepeld naar de F15 zodat deze ook lekker vooruitkomt.
Zoals gezegd, zo'n "coolflow" uitlaat systeem levert altijd wat verliezen op en dat merkte ik ook wel. Deze motor draait op de bok ruim 13kg maar bij de grond test kwam ik niet verder dan 11.5kg. Helaas maar dat is nog altijd veel meer dan de oude KJ66 die ingebouwd 8,5kg leverde, tóch 3kg meer!
Misschien dat de nieuwe pijp nog ge-optimaliseerd kan worden maar dat is voor later, deze kan weer het wedstrijd seizoen in en ik heb nog een hele hoop werk aan mijn grote F16 voor aankomende WK in Dayton, amerika.
Hieronder nog een paar foto's van de JG100/GR130 motor die van uit de Avonds F16 naar de F15 ging:
Groetjes,
Gerald
Deze motor nog met de oude twee-traps diffuser, voor de volgende upgrade ga ik een nieuw getekende vortex diffuser maken. Tegen die tijd ga ik daar ook wat over posten maar zoals gezegd is die upgrade geen prioriteit meer. Deze upgrade houd in dat een bestaande KJ66 van 8kg stuwdruk een nieuwe compressor krijgt van 70mm en een andere diffuser en verbrandingskamer. Het (dure) turbine wiel en NGV kan je gewoon her gebruiken. Hierbij kan de stuwdruk naar 12-13kg gaan. De nieuwe vortex diffuser heb ik nog niet getest bij deze compressor maar voor geintereseerden heb ik tekeningen besschikbaar, feel free to try.......
dat we aerodynamica proefjes deden met een wat grotere, opgevoerde fohn waarbij de inlaat én uitlaat ook een gaas had met een mesh van 2mm. Die zal er ook niet voor niets gezeten hebben, het bied in zekere zin een soort continue laminaire stroming aan denk ik dan. Iemand hier aerodynamica expert?
Erg netjes gedocumenteerd weer,enne, blijven pionieren he 
nweer::agrue::shock:
