M
Matthias
Guest
Soms zeggen ze ook; Ik heb 3.5m/s rond. wil zeggen dat ze een (bijna) constante klim hebben van 3.5m/s in een thermiekbel.
is er het hele jaar thermiek :?:
- Topicstarter Bertus
- Startdatum
val zei:a zo. :wink:
het is nu zomer en bloedheet de laatste 4 dagen, maar der zit geen zuchtje thermiek in die wolkenloze lucht.
Dat zou ik niet zeggen, kijk hier maar eens wat de 1:1 vliegers dagelijks vliegen http://www2.onlinecontest.org/olcph...&spr=en&dclp=2e21688a389de3cf89569409961e9646
Wanneer je op info klikt kun je zien waar ze hebben gevlogen en hoe hoog. Met het Programma SeeYou kun je ook de IGC file bekijken met nog veel meer info.
Groeten Rien.
Volgens de voorspellingen is het vandaag "vrij krachtige" thermiek (dus zo'n 3 m/s) tot 2500 meter.
Op de veluwe met alle hei e.d. kan dit heel goed gehaald worden. Alleen jammer dat we doordeweeks een plafond hebben van FL65 (afhankelijk van de druk ergens tussen de 1700 en 1900 mtr).
Persoonlijk vind ik 't in een zwever en op 't veld alleen een beetje té warm met deze temperaturen. :roll:
Weerbericht met thermiek e.d.:
http://www.picassoweb.nl/www.picasso3web.nl/knvvl/nl/hetweer.asp
(wordt om de 3 a 4 uur bijgewerkt)
Mark
Op de veluwe met alle hei e.d. kan dit heel goed gehaald worden. Alleen jammer dat we doordeweeks een plafond hebben van FL65 (afhankelijk van de druk ergens tussen de 1700 en 1900 mtr).
Persoonlijk vind ik 't in een zwever en op 't veld alleen een beetje té warm met deze temperaturen. :roll:
Weerbericht met thermiek e.d.:
http://www.picassoweb.nl/www.picasso3web.nl/knvvl/nl/hetweer.asp
(wordt om de 3 a 4 uur bijgewerkt)
Mark
knikvleugeltje
In Memoriam
Deze pagina van het KNMI gebruik ik ook veel.
De thermiek is vandaag veel krachtiger dan gisteren.
Inderdaad is het te warm. 8) Dit valt niet mee.
Misschien volgende week weer.
Taco.
De thermiek is vandaag veel krachtiger dan gisteren.
Inderdaad is het te warm. 8) Dit valt niet mee.
Misschien volgende week weer.
Taco.
M
Matthias
Guest
Met dit weer ff doorklimmen tot 2000m. Daar iset echt wel frisser :wink:.
knikvleugeltje
In Memoriam
Op 2000 meter geven ze nu 13 graden aan. Heerlijk. (denk ik) :roll:
Taco.
Taco.
zoveel info dat ze bijhouden van die zwevers. 
ik was van het weekend de eerste keer bezig met zwevers van 2.5-3m die normaal de minste thermiek zouden moeten oppakken. de vluchten waren zo'n 10 minuten, gedropt vanaf een biglift. dus bij mijn idee is er het ganse jaar kans op thermiek maar met deze wolkenloze lucht vond ik er heen.
ik was van het weekend de eerste keer bezig met zwevers van 2.5-3m die normaal de minste thermiek zouden moeten oppakken. de vluchten waren zo'n 10 minuten, gedropt vanaf een biglift. dus bij mijn idee is er het ganse jaar kans op thermiek maar met deze wolkenloze lucht vond ik er heen.
M
Matthias
Guest
Whaha, maakt toch ni uit. Ik vlieg nog lokaal in een vliegende baksteen 8) Ka8...
Vroeger in men andere club vloog ik op plastic (astir CS, jeans, cs77). achja, die ka8 is echt ni te kloppen in thermiek
ps: al helemaal niet meer nodig in een ka8 om je handje buiten te steken, er komt al genoeg lucht binne in die ouwe kist :wink:
Vroeger in men andere club vloog ik op plastic (astir CS, jeans, cs77). achja, die ka8 is echt ni te kloppen in thermiek
ps: al helemaal niet meer nodig in een ka8 om je handje buiten te steken, er komt al genoeg lucht binne in die ouwe kist :wink:
Helemaal als er niet zo'n rubber lapje voor de sleephaak zit. Dan heb je het na een uur of 2 a 3 echt wel koud 
.
En een ka8 vliegt inderdaad echt verschrikkelijk leuk, je vliegt alles (een ka6 is wel wat lastiger
) eruit. Alleen na een tijdje zit plastic meestal wat lekkerder, tenzij je de ka8 helemaal volstopt met kussens e.d.
Mark
. En een ka8 vliegt inderdaad echt verschrikkelijk leuk, je vliegt alles (een ka6 is wel wat lastiger
) eruit. Alleen na een tijdje zit plastic meestal wat lekkerder, tenzij je de ka8 helemaal volstopt met kussens e.d. Mark
![2F@st4U.:[BE]:.](/data/avatars/m/6/6567.jpg?1429539416){kind=avatar}
Lekker gevlogen met de EG vandaag ... wat moet je anders op een mooie herfstige bijna windstille namiddag anders doen ... een vluchtje doen ... na 3 vluchtjes van een 30 tal minuutjes elk, maar weer naar huis gekeerd. Het was eigenlijk vreselijk koud.
MAAR er was thermiek. Op een bepaald moment was ik gewoon rechtdoor aan het vliegen klapt hij plots scheef weg over een vleugel. Effe doordraaien en ja hij ging zachtjes maar zeker omhoog.
Nadien ff checken waar ik had boven liggen cirkelen ... En ik denk dat het boven een redelijk vijvertje (+1ha) kan geweest zijn. Tijdens alle 3 de vluchten ging het daar omhoog.
Greetz
MAAR er was thermiek. Op een bepaald moment was ik gewoon rechtdoor aan het vliegen klapt hij plots scheef weg over een vleugel. Effe doordraaien en ja hij ging zachtjes maar zeker omhoog.
Nadien ff checken waar ik had boven liggen cirkelen ... En ik denk dat het boven een redelijk vijvertje (+1ha) kan geweest zijn. Tijdens alle 3 de vluchten ging het daar omhoog.
Greetz
Ik heb niet dit hele draadje gelezen (alleen het begin en het einde) maar het lijkt alsof niemand rept van het belang van de temperatuurgradient voor het ontstaan van thermiek. Dat is het temperatuurverloop met de hoogte.
Thermiek koelt af naarmate hij stijgt, niet door vermenging maar doordat de druk afneemt met de hoogte. Als de temp.opbouw van de atmosfeer nou zo is dat die bel op een gegeven moment in omgevingslucht komt die dezelfde temperatuur heeft dan zal hij niet meer verder stijgen.
Omgekeerd, als de omgevingstemperatuur sneller afneemt dan die van de bel, dan gaat-ie steeds harder.
Hoe kouder het boven is, hoe beter dus voor de thermiek. Ook als de thermiek wel loskomt op plekken waar de bodem daarvoor geschikt is, dan zal-ie niet doorstijgen als de gradient ongunstig is.
Bij noorden- en oostenwind is de aangevoerde lucht hier doorgaans koud; dat geeft gunstige thermiekkansen. 's Winters zal je niet gauw voldoende temperatuursverschil hebben tussen lucht en bodem, dus is het een uitzondering als er dan nog wat thermiek is.
Het is natuurlijk wel zo dat, omdat je als modelvlieger alleen het onderste stukje atmosfeer gebruikt, je bruikbare thermiek kan hebben als het voor grote zwevers prut is. Bijvoorbeeld als door de gradient de thermiek uitdooft op 150 meter. Met een 1:1 zwever op 150 meter draaien is een beetje link, maar dat maakt met een model niet uit. Verder vermoed ik dat modelzwevers veel gunstiger daalsnelheden hebben dan de grote jongens, dus heb je aan lichte thermiek voldoende.
Bart
Thermiek koelt af naarmate hij stijgt, niet door vermenging maar doordat de druk afneemt met de hoogte. Als de temp.opbouw van de atmosfeer nou zo is dat die bel op een gegeven moment in omgevingslucht komt die dezelfde temperatuur heeft dan zal hij niet meer verder stijgen.
Omgekeerd, als de omgevingstemperatuur sneller afneemt dan die van de bel, dan gaat-ie steeds harder.
Hoe kouder het boven is, hoe beter dus voor de thermiek. Ook als de thermiek wel loskomt op plekken waar de bodem daarvoor geschikt is, dan zal-ie niet doorstijgen als de gradient ongunstig is.
Bij noorden- en oostenwind is de aangevoerde lucht hier doorgaans koud; dat geeft gunstige thermiekkansen. 's Winters zal je niet gauw voldoende temperatuursverschil hebben tussen lucht en bodem, dus is het een uitzondering als er dan nog wat thermiek is.
Het is natuurlijk wel zo dat, omdat je als modelvlieger alleen het onderste stukje atmosfeer gebruikt, je bruikbare thermiek kan hebben als het voor grote zwevers prut is. Bijvoorbeeld als door de gradient de thermiek uitdooft op 150 meter. Met een 1:1 zwever op 150 meter draaien is een beetje link, maar dat maakt met een model niet uit. Verder vermoed ik dat modelzwevers veel gunstiger daalsnelheden hebben dan de grote jongens, dus heb je aan lichte thermiek voldoende.
Bart
knikvleugeltje
In Memoriam
Wat hierboven gezegd wordt, klopt inderdaad.
Een beetje studie maken van het weer doet je heel anders naar de wolken e.d. kijken. Ik vindt het prachtig.
Wat betreft daalsnelheid en hoek: dat hangt natuurlijk af van de stand van het hoogteroer.
Ik heb eerder ook al eens op het forum gepleit voor meer gegevens bij nieuwe vliegtuigen.(zweef)
In de praktijk komt het er op neer dat je met je zwever moet uitproberen wat de geringste daalsnelheid is en wat de snelste gang is met het geringste dalen.
Hiervoor zet je bij 'stil' weer een stok neer, bijv. 4 meter lang. Je vliegt ruim aan en laat vanaf de stokhoogte de zwever uitzweven tot aan de grond. De afstand dan opmeten. En de tijd.
Dit doe je steeds weer, maar nu steeds weer een tandje 'down' geven. En maar weer noteren.
N.B. Meerdere vluchten per 'tandje' en daar het gemiddelde van is het beste.
Uit deze gegevens krijg je 2 optimale 'standen' zoals gezegd geringste dalen en beste glijhoek.
Ik hoop dat ik het allemaal goed uitleg.
Ik zou zelf ook eens graag metingen verrichten aan mijn zwever(s). Met een 3-standenschakelaar (fases) kun je dan de gevonden waarden instellen. Maar zelf metingen doen kost tijd (ochtenduren) en tijd heb ik niet zoveel.
Gr.
Taco.
Een beetje studie maken van het weer doet je heel anders naar de wolken e.d. kijken. Ik vindt het prachtig.
Wat betreft daalsnelheid en hoek: dat hangt natuurlijk af van de stand van het hoogteroer.
Ik heb eerder ook al eens op het forum gepleit voor meer gegevens bij nieuwe vliegtuigen.(zweef)
In de praktijk komt het er op neer dat je met je zwever moet uitproberen wat de geringste daalsnelheid is en wat de snelste gang is met het geringste dalen.
Hiervoor zet je bij 'stil' weer een stok neer, bijv. 4 meter lang. Je vliegt ruim aan en laat vanaf de stokhoogte de zwever uitzweven tot aan de grond. De afstand dan opmeten. En de tijd.
Dit doe je steeds weer, maar nu steeds weer een tandje 'down' geven. En maar weer noteren.
N.B. Meerdere vluchten per 'tandje' en daar het gemiddelde van is het beste.
Uit deze gegevens krijg je 2 optimale 'standen' zoals gezegd geringste dalen en beste glijhoek.
Ik hoop dat ik het allemaal goed uitleg.
Ik zou zelf ook eens graag metingen verrichten aan mijn zwever(s). Met een 3-standenschakelaar (fases) kun je dan de gevonden waarden instellen. Maar zelf metingen doen kost tijd (ochtenduren) en tijd heb ik niet zoveel.
Gr.
Taco.
Eigenlijk meer van de trim dan van het hoogteroer... 8)knikvleugeltje zei:
Wat een gedoe...knikvleugeltje zei:
Het zou natuurlijk mooi zijn als er een simpele manier was om dit uit te vlooien. Maar zelfs in de zeilvliegerij valt dat niet mee. Ik was erg blij dat de fabrikant van mijn huidige zeilvlieger de precieze data gaf die ik in mijn flightcomputer moest invoeren om hem de juiste polaire te laten gebruiken bij alle rekenwerk. (Dat "precies" is natuurlijk betrekkelijk, want alleen geldend voor een specifiek pilotengewicht en een bepaald vliegharnas qua luchtweerstand)
Overigens, flightdecks zoals ik voor het zeilvliegen gebruik kunnen ook een polaire optekenen (moet natuurlijk wel in still air gebeuren, dus 's morgens vroeg). Zou misschien een manier zijn om de polaire van een model op te tekenen. Nou is mijn instrument wat zwaar -ik denk een kleine pond- zodat de vliegeigenschappen van een model teveel zouden veranderen door die ballast. Er zijn wel lichtere, de lichtste zijn onder de 200 gram. Misschien iets voor modelzweefpiloten om met een paar man (of een club) aan te schaffen...
Bart
Berrie
Vriend van modelbouwforum.nl
Glijhoek van een zweefvliegtuig: arc tan (Cw/Ca).
Glijgetal = Ca/Cw
Cw = totale weerstands coefficient
Ca = liftcoefficient
Daalsnelheid: 4*wortel ((G/F)*(Cw^2/Ca^3))
4 = volgt uit numerieke vereenvoudiging waarin bijvoorbeeld de dichtheid van lucht verwerkt is.
G= zwaartekracht
F= Vleugeloppervlak (Dit boek werkt met dm^2)
Cw = totale weerstands coefficient
Ca = liftcoefficient
Met deze formules kan je dus een antwoord geven op de vragen van Halmar.
Het vervelende is echter, wat zijn de waarden van Ca en Cw! Dat verschilt sterk per vliegtuig. Waarden hangen af van vleugelprofiel, vleugelgeometrie, vleugelbelasting, rompvorm en andere ongewenste, maar noodzakelijke, aanhangsels.
Primair probeer je altijd de weerstand zo klein mogelijk te houden en de mogelijke lift zo groot mogelijk. Alleen kost dat laatste weerstand...........
Glijgetal = Ca/Cw
Cw = totale weerstands coefficient
Ca = liftcoefficient
Daalsnelheid: 4*wortel ((G/F)*(Cw^2/Ca^3))
4 = volgt uit numerieke vereenvoudiging waarin bijvoorbeeld de dichtheid van lucht verwerkt is.
G= zwaartekracht
F= Vleugeloppervlak (Dit boek werkt met dm^2)
Cw = totale weerstands coefficient
Ca = liftcoefficient
Met deze formules kan je dus een antwoord geven op de vragen van Halmar.
Het vervelende is echter, wat zijn de waarden van Ca en Cw! Dat verschilt sterk per vliegtuig. Waarden hangen af van vleugelprofiel, vleugelgeometrie, vleugelbelasting, rompvorm en andere ongewenste, maar noodzakelijke, aanhangsels.
Primair probeer je altijd de weerstand zo klein mogelijk te houden en de mogelijke lift zo groot mogelijk. Alleen kost dat laatste weerstand...........