Warmte schijnt niet perse de bottleneck te zijn.
ik heb mn os handleiding eens een keer helemaal gelezen, ze hebben het niet 1 keer over warmte of iets wat daarbij in de buurt komt.
ze hebben het daar continu over gehoor, rookontwikkeling en vermogen.
maar daarmee kun je alleen een motor afstellen als je al enige finesse hebt met het afstellen...
Dus pakt men de warmte erbij als indicator (is het ook wel enigszins)
Maar je moet niet vergeten dat een motor het heetst wordt onder vollast.
wil je voelen, moet je hem eerst neerzetten (wat even 2 tellen duurt, omdat hij immers eerst even rustig neergezet moet worden)
Door de geforceerde koeling is de ergste warmte dan al weer uit het blok..
De backplate is dan nog de beste plaats om te voelen, maar het ergste voel je eigenlijk niet..
De ene brandstof kan de motor wat warmer laten lopen dan de ander
Een te krappe kleine naald kan een perfecte afstelling op de hoofdnaald volledig scheef schoppen (je hooverd voor je land, te krappe kleine naald = warmte)
Geweldig spul die nitromotortjes, maar je moet eigenlijk even bij iemand langs die alle ins en outs weet om je te leren hoe zo'n ding afgesteld word..
(moet ik ook nog eens doen, al loopt hij voor mij nu niet verkeerd)
Warmte is bij IEDERE motor (zowel electro, turbine als zuiger) de allereerste bottleneck. Daarna komt pas mechanische overbelasting van componenten zoals zuiger, kleppen of lagers.
Alleen: bij automotoren is bijvoorbeeld de warmte onder controle door gebruik van een thermostaat geregelde waterkoeling. (wat ook een van de redenen is dat waterkoeling zo'n voordeel is; je kunt veel dichter tegen de grenzen aan kruipen zonder betrouwbaarheid in te leveren)
Bij onze gloeiplug motoren kun je slecht temperatuur meten, en daarom heeft het weinig zin, temperatuur te vermelden in een manual.
Aangezien we bij modelmotoren geen ontsteking hebben die we in kunnen stellen (hooguit verschillende plug types of compressie shims) zul je alles met de carburateur afstelling moeten doen.
Dat is een van de redenen voor de keuze van Methanol: het heeft zulke ruime ontstekingsgrenzen dat je veel kans op succes hebt.
Vergelijk het met een benzine motor, die gewoon domweg bij het kleinste beetje verkeerde afstelling, gewoon ophoud met lopen
Rookontwikkeling schijnt tegenwoordig ook al niet meer het allerbelangrijkst te zijn, ik heb me laten vertellen dat de OS 70 SZ helimotor nog steeds als een achterlijke rookt ook al staat hij veel te arm. Niemand weet waarom, maar het schijnt zo te zijn, dus in dat geval kun je rook ook al niet als indicator gebruiken.
Er is eigenlijk maar een manier: vet beginnen, en voorzichtig op zoek gaan naar "goed lopen", ondertussen absoluut uit je hoofd laten om op zoek te gaan naar het topvermogen.
Hoeveel Nitro en hoeveel olie hangt af van de motor (OS wil graag veel Nitro, Rossi niet, Webra een klein beetje) en hoe je motor ingelopen is.
Wonderolie is prachtig spul, maar heeft heel rare eigenschappen waardoor bijvoorbeeld het inloop proces anders "afrond" dan wanneer je met synthetische olie inloopt. Ook heeft wonderolie wat "vreemde" eigenschappen bij hoge temperatuur en ook bij metallisch contact. Ook treed er wat afzetting op waar voor een deel de smerende werking op gebaseerd is. Synthetische olie "wast" deze afzetting weg, maar sneller dan dat het onderliggende metaal oppervlak zich kan aanpassen aan de veranderde smering.
Hierdoor krijg je dat als je overgaat naar puur syntheet, je motor niet goed smeert. Andersom: met volsyntheet duurt het inlopen veel langer, maar is het klaar, dan is het ook goed. Overgaan op wonderolie geeft dan geen problemen.
Als je hier rekening mee houd, is het niet en echt probleem om over te stappen.
Zelf geef ik sterk de voorkeur aan volsyntheet en tamelijk schrale smering (15%) en weinig Nitro. Ik ben er al achter dat OS daar niet zo van houd (de olie is het probleem niet, de geringe Nitro wel), en draai nu eigenlijk uitsluitend nog met Rossi motoren. Prijsverschil heb je binnen een jaar terug verdiend vanwege het geringe Nitro aandeel.
Groet, Bert
