Binnenvaart tanker DORDRECHT 11

De draadbakken op de Dordrecht 11 waren behoorlijk groot. Uitgaande van de tekening hadden ze een diameter van 1,85 meter. De houten bodem was niet dicht maar opgebouwd met planken met een kleine tussenruimte en in de vorm van taartpunten. Ik zit nog te broeden op een manier om dat op te lossen. Op de Dordrecht 20 hadden we, ondanks de dikkere draden, draadbakken met een kleinere diameter. Deze waren draaibaar opgesteld en op de D20 was dat eigenlijk een drama. De D 20 was in tegenstelling tot het zusterschip D 19 voorzien van een trunkdek en de gangboorden waren vrij smal.
Als bij afmeren de draadbak ging draaien stopte dat niet zodra er geen lengte meer nodig was en dan liep de draad buitenboord. Om zo min mogelijk hinder te hebben van dit probleem legde ik altijd ruim voldoende draadlengte gereed in het gangboord en stopte dan zelf de bak.

Draadbakken.jpg


Groet, Jan.
 
Waren dat staaldraden, Jan? Want bij het terug in de bak leggen lijken me draaiende bakken wel prettig vanwege dat je de draad er zonder kinken zo in terug kunt steken, maar inderdaad bij het uithalen lijkt het me een drama. Die draad wil zich strekken en het loopt je er zo uit...
 
Bert, op de Dordrecht 20 hadden we 24 mm staaldraden en voor de Boven Rijn 26 mm. Na een brand bij BASF in Ludwigshafen waren nylon trossen niet meer toegestaan. Een brandende tanker is daar gaan drijven doordat de trossen smolten en tussen ankerliggers terecht gekomen. Daardoor raakten meerdere schepen in brand. Soms draafde men ook daarin veel te ver door. In Marl Hüls lagen we, met het achterschip aan de steiger, voor en achter met staaldraad aan de wal afgemeerd. Omdat we de achterdraad niet 100% strak kregen hadden we, om de losslang te beschermen, achterop een nylon trosje extra aan de steiger vastgemaakt. We kregen de melding dat er niet gelost werd omdat we met nylon vast lagen. Door alleen het nylon los te gooien voldeden we opeens wel en werd er gelost.
Groet, Jan.
 
Jan Walpot zei:
We kregen de melding dat er niet gelost werd omdat we met nylon vast lagen. Door alleen het nylon los te gooien voldeden we opeens wel en werd er gelost.
Klik om te vergroten...
Dat soort idioterie is tegenwoordig schering en inslag, en deels (hoewel maar een klein deel) de reden dat ik er mee stop...

Morgen de laatste zeedag, EVER...
 
Jan, wat is dit en leuk verslag geworden.
Buiten je vorderingen met de bouw van het model krijg je een goed beeld van de toepassingen en gebruiken van de binnenvaart.
Zeker het laatste is toch onbekend bij vele mensen.
Groet. Henk.
 
Dankjewel Henk en Bert, voor mij is het leuk dit model model te bouwen want het haalt veel goede herinneringen boven.
Groet, Jan.
 
Ook voor mij leuk om naar te kijken Jan. Niet alleen de perfecte manier van bouwen, maar ook om het verschil in aanpak tussen diverse werven te zien. De draadbakken die Schram aanvankelijk maakte zaten relatief weinig verticale staanders in. Bij het opschieten van een wat dunnere draad schoof de lus soms tussen de spijlen door. Op de Alchiba had men (op het oog) extra verticale strippen gelast. Was wel een verbetering. Soms was een dikkere draad bij het opschieten weerbarstig en wilde het losse eind niet draaiden. Daan gooiden we er een "valse slag" in. In plaats van eroverheen stak je de lus eronder. Op het achterdek hadden we geen draadbak en gebruikten we, om beschadiging aan de roef te voorkomen, een Hercules draadje. Die bestond uit half draad, half touw. Eind zestiger jaren kwamen voor de binnenvaart ook kunststof trossen, zoals polypropyleen. Makkelijk om mee te werken, maar totaal ongeschikt om af te stoppen. Gr. Klaas.
 
k-k zei:
Makkelijk om mee te werken, maar totaal ongeschikt om af te stoppen. Gr. Klaas.
Klik om te vergroten...
Het gaat wel, maar je moet wel een beetje weten wat je doet, ja... Maar ik heb er vroeger toch wel met enige regelmaat zelfs 35000 tonners mee af staan stoppen.
Op een gegeven moment werd het wel min of meer verboden, want zoals tegenwoordig de gangbare trend is, wordt alle kennis en kunde vakkundig om zeep geholpen door regeltjes en papiertjes.

Neemt niet weg dat het op zich best wel een tricky klus was, en je moet ook niet afstoppen als het schip nog duidelijk vaart loopt, want dat komt verkeerd.
Tegenwoordig zou ik het ook niet meer doen, want het gevoel en de routine zijn er niet meer.

Maar ik heb dan weer nooit met staaldraad of Manila gevaren, afgezien van de "fire-wires" die een tijd lang gebruikelijk waren, maar die ik tegenwoordig ook nergens meer zie volgens mij?
 
brutus zei:
je moet ook niet afstoppen als het schip nog duidelijk vaart loop
Klik om te vergroten...
De Dordrecht 20 is ooit verlengd van 80 naar 100 meter. Oorspronkelijk was de diepgang achter bij leeg schip 1,45 meter. Na de verlenging was dat nog minder.
Bij een diepgang van 1,45 meter hadden we, met een schroef van 1,75 m diameter, bijna geen achteruit. Na de verlenging hebben we een keer een reis naar Chalampé gedaan met 1,20 diepgang wegens de zeer lage waterstand. Dat kregen we voor elkaar door voorin 2 tanks over kruis te laden. Over kruis betekent b.v. tank 1 stuurboord en tank 3 bakboord. Zelfs vooruit pakte de schroef toen pas tussen de 200 en 250 toeren. ( 330 was volaan ) Voor het gevoel leek het alsof je een schop onder je hol kreeg. In Mannheim kregen we een aflos kapitein aan boord die nooit eerder op de D20 had gevaren en dus legde ik uit dat het de bedoeling was bij sluis Neuhof achterin ballast te zetten zodat we achteruit hadden. Toen we bij sluis Neuhof aankwamen stond de sluis groen en volgens de aflos kapitein hadden we bijna geen gang en konden we direkt de sluis in varen. Ik heb toen de eerste bolder in de sluis benut om een draad op te zetten maar door de veel te grote gang kreeg ik niet meer dan 2 slagen om de bolder voordat de draad door mijn handen getrokken werd. Gelukkig lagen we 1 meter achter onze voorganger stil maar ik stond met knikkende knieën op het voordek. Na de sluis wel direkt ballast gezet.
Ik had deze week wat minder tijd voor modelbouw maar vandaag toch kans gezien de mastlier te maken. Het is de bedoeling dat deze gaat werken.
De pen onderin de mast was zelfborgend. Er zat een pennetje dwars door haaks op de handgreep.

20240105 02 Gewerkt aan mastiler.jpg


Groet, Jan.
 
Jan Walpot zei:
door de veel te grote gang kreeg ik niet meer dan 2 slagen om de bolder voordat de draad door mijn handen getrokken werd. Gelukkig lagen we 1 meter achter onze voorganger stil maar
Klik om te vergroten...
Dit soort afstoppen, DAT kwam bij ons niet voor. Tenminste, niet toen ik nog transatlantisch voer. Dat kan ook niet, daarvoor zijn de krachten veel te groot. Op een schip van 40000 ton mag je blij zijn als je bolders per paal 100 ton SWL hebben, en trossen moeten daat officieel net onder zitten. Dus op die manier afstoppen, dan heb je schade.
In de zeevaart is afstoppen echt meer een kwestie van met "kruipgang" (denk aan minder dan een halve km/u) een paar slagen om de bolder en het schip laten kruipen tot het in positie ligt. Slag meer of minder op gevoel, en vol beleggen als je er bent.
Wij moesten regelmatig binnen ongeveer 1 meter nauwkeurig in positie komen en dat betekent dat je met dergelijke snelheden vanaf dat " in positie" doorgegeven wordt, je een seconde of 5 a 10 hebt om het schip gestopt te krijgen.
Meestal doet men vanaf de brug dan ook nog een handje meehelpen, maar met direct omkeerbare motoren heb je dat nooit helemaal haarzuiver in de hand vanwege de niet altijd constante reactietijd van de machine.

Met die kleine potjes waar ik nu op zit (vandaag de laatste dag...) kun je wat meer met de schroef doen, en is alles wat hanteerbaarder. Maar op de 40duizend tonners met een meerploeg van een man of vier per steven, en 6 tot 8 armdikke trossen op even zoveel trommels of verhaalkoppen was het soms echt flink opletten en was het wel zaak je ploeg een beetje te kennen, weten wie je waar neer moest zetten. Was wel eens eng soms.
 
Het afstoppen in de binnenvaart ging altijd met 4 of 5 slagen om de bolder. De bolders waren ook altijd ingevet om het afstoppen niet te abrupt te doen waardoor de draad zou kunnen breken.
Groet, Jan.
 
Dat is ook zo'n practisch verschil: In de zeevaart zijn de bolders geschilderd, anders rotten ze onder je kont weg. Dat gedraagt zich ook fors anders.
Je begint metéén slag, of twee, hooguit. Anders gaat de bolder roken en stinken :D :D :D
 
Uit 4 mm vierkant messing de toplichten gefreesd. Voor de modelbouwers die daar niet mee bekend zijn, het toplicht bestrijkt een hoek van 225 graden, een heklicht maakt de cirkel rond dus 135 graden. Om zichtbaar te blijven als de mast gestreken wordt zijn ze kantelbaar bevestigd.

20240112 01 Toplichten geplaatst.jpg

20240112 04.JPG


Groet, Jan.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top