Binnenvaart tanker DORDRECHT 11

[Jan Walpot]

Redelijk opgeschoten sinds de laatste post. De verbindingsafsluiter tussen de pers en de laad/los leiding gemaakt.
De zuigleiding van de kleine pomp, de stoomleiding en de leiding voor de kabels gemonteerd. De zuig en pers afsluiters van de kleine pomp gemaakt en alles aangesloten. Dat het trunkdek afneembaar moet blijven was voor het leidingsysteem bij de pompen een extra moeilijkheid.
De leiding overdwars aan het einde van het trunkdek is de stoomleiding. Hierop werd stoom van de wal aangesloten om indien nodig de lading te verwarmen. Sommige chemicaliën die we vervoerden "bevroren" al bij + 12 graden. We voeren regelmatig naar Chalampé, wat in die tijd neerkwam op 5 dagen varen. Door de lage temperatuur van het rivierwater in de winter zat dan een dikke laag ijs op het vlak. Onderin de tanks zaten stoomspiralen om de lading weer vloeibaar te maken. Bij het laden moesten we al rekening houden met het verwarmen van de lading. Om alles weer vloeibaar te maken moest de lading vaak verder verwarmd dan tijdens het laden. Als je de tanks te ver vulde liepen ze bij het verwarmen over als je niet oplette. De stoomspiralen zaten enkele centimeters boven het vlak en het vlak had contact met het rivierwater, waardoor het onderste laagje slecht verwarmde.
Om aan te geven wat het formaat is ligt op de laatste foto een 10 eurocent op de afsluiterkist.

Groet Jan.

 

[brutus]

Sommige chemicaliën die we vervoerden "bevroren" al bij + 12 graden.

Caustic?

Wees blij dat je geen Fenol had, dat is pas vloeibaar bij rond de 40 graden, en het heeft de nare eigenschap dat Fenol-ijs vrijwel geen warmte geleidt, dus je krijgt het nagenoeg niet meer vloeibaar. En als het stolt, begint het niet eerst een laagje te vormen of zo, dan stolt het binnen een paar uur bijna door en door. Soort van kristalvorming. Klerespul, en retegevaarlijk.

Om aan te geven wat het formaat is ligt op de laatste foto een 10 eurocent op de afsluiterkist.

Werkelijk prachtig werk, Jan!

 

[MarcT]

Prachtig bouwverslag Jan.
Grtjs,Marc.

 

[Jan Walpot]

@ Bert, dankjewel en Fenol werd door Broere schepen volgens mij pas vervoerd nadat de vloot was uitgebreid met schepen met roestvast stalen ladingstanks. Dat het erg gevaarlijk is weet ik door de dodelijke ongelukken die ermee gebeurd zijn.
@ Marc, dankjewel.

Groet, Jan.

 

[brutus]

Dat het erg gevaarlijk is weet ik door de dodelijke ongelukken die ermee gebeurd zijn.

Als wij fenol vervoerden werden er speciale manchetten om de flensverbindingen op het manifold geknoopt, en hadden we ook speciale "fenol hoeden" (zeg maar een soort van Imker-masker maar dan chemiebestendig) en je kwam niet in de buurt van het manifold zonder zo'n ding.
ERG oncomfortabel in warme klimaten, maar nog niet zo erg als Aniline, want dan liepen we in vol gaspak, en geloof me, 6 uur manifold wacht in zo'n pak, met perslucht op, in de zomer op de mississippi... Het zweet stond letterlijk tot boven mijn enkels in de laarzen van zo'n pak...

Dát was ECHT afzien, en ik hoop zoiets ook nooit weer te hoeven doen.

 

[Bootjebouwer 2]

Eind jaren '80 liep een schoolgenoot van me stage bij Jo Tankers. ("De veiligste", luidde de slogan van hen)
Beide partijen zeer tevreden over elkaar.

Toch ging hij er niet varen.
"Al mijn collega's waren midden 30, eind 40 en er was er niet één die nog haar had...", zo vertelde hij.

De veiligste?

Maar goed, dat waren ook andere tijden, natuurlijk.

 

[brutus]

Eind jaren '80 liep een schoolgenoot van me stage bij Jo Tankers. ("De veiligste", luidde de slogan van hen)
Beide partijen zeer tevreden over elkaar.

Eind jaren 80 werkte ik daar nog niet, dus ik zal hem niet kennen. Ik ben daar pas in Februari '93 komen werken.

"Al mijn collega's waren midden 30, eind 40 en er was er niet één die nog haar had...", zo vertelde hij.

Tsja... degenen die bij JO bléven varen, waren natuurlijk wel de slimste, en waar hersens zitten kan geen haar groeien

De veiligste?

Dit heb ik alleen maar van de verhalen, want ik was er zelf niet bij, maar in zijn tijd liepen de (hollandse) matrozen in de warmere klimaten met blote bast en afgeknipte spijkerbroek, op zweedse klompjes aan dek, en ging op vrijdagavond na 5 uur "het licht uit" zogezegd, en kwam men op maandagochtend met kleine oogjes uit de alcohol-roes omhoog gekropen. Of er toen veel ongelukken gebeurden weet ik niet.
In mijn tijd werd er nog steeds behoorlijk stevig gezopen, en in alle eerlijkheid deed ik daar uitermate enthousiast aan mee, maar ik kan mij in alle eerlijkheid eigenlijk geen echt zware ongevallen herinneren, en de ongevallen die er gebeurden hadden weinig tot niks met alcohol of onveilig gedrag te maken (eerder met materiaal-falen). Wel heel veel wilde verhalen over woeste stap-avonturen.
Ik heb er klotereizen meegemaakt, en ook totaal asociale klootzakken her en der, maar het overgrote leeuwendeel van die tijd herinner ik me als leuk, interessant, leerzaam, hoge motivatie, prestatiegericht en een goede en betrouwbare werkgever.

 

[hastalafisher]

Het ziet er zeer natuurgetrouw uit, erg mooi.

Klopt de gewichtsverdeling ook, gaat er dan veel lood in om niet topzwaar te worden oid? Ik zie nogal veel metaalwerk op dek. Of dat komt uiteindelijk wel goed door extra massa onderin?

 

[Jan Walpot]

@ Bert. Als ik tegenwoordig de demonstraties van milieu activisten zie denk ik weleens, jullie hebben echt geen idee hoeveel er al verbeterd is.
In mijn tijd gingen we, mede omdat we niet beter wisten, na een tijdje ontgassen met een gelaatstuk met koolstoffilter op het restant uit de tanks scheppen en dweilen. Want de baas zijn centen waren niet van blik. Soms was het filter al verzadigd voordat je op het vlak stond maar dan ging je mat tranen in je ogen toch even snel een emmer vullen. Toen ik later bij een chemische fabriek werkte met alle daaraan verbonden veiligheid regeltjes heb ik vaak gedacht, waar zijn wij mee bezig geweest. Gaspak en perslucht heb ik ook mijn deel wel van meegekregen want ik heb 18 jaar bij de bedrijfsbrandweer gezeten.
@ hastalafisher. Eerder in dit verslag staat een stukje over de eerste proefvaart zonder ballast. Met een beetje wind was dat geen succes. Met 1200 gram lood op het vlak alles oké. De accu ligt ook direct op het vlak. Alles op het trunkdek is hol gefreesd om gewicht te sparen dus ik maak me voorlopig geen zorgen.

Groet, Jan.

 

[brutus]

In mijn tijd gingen we, mede omdat we niet beter wisten, na een tijdje ontgassen met een gelaatstuk met koolstoffilter op het restant uit de tanks scheppen en dweilen. Want de baas zijn centen waren niet van blik. Soms was het filter al verzadigd voordat je op het vlak stond maar dan ging je mat tranen in je ogen toch even snel een emmer vullen.

Hoewel dat soort praktijken toen ik begon met varen al echt op zijn laatste benen liep, heb ik ook nog wel met een emmertje tolueen in de ene hand, en een zak lappen in de andere, zonder verder enige vorm van bescherming (zowel tegen de dampen als tegen uitglijden en vallen) vijf meter bij de stringers tegen de huid omhoog geklauterd om met het handje de korsten palmolie uit de tanks te poetsen.
Als ik er over nadenk, levensgevaarlijk, maar toen wist ik niet beter, nu wel.
Een vat tolueen op het manifold waar iedereen zijn overalletje in sopte (werd ie weer zo lekker schoon van) heb ik ook nog wel meegemaakt.

 

[Jan Walpot]

Het leidingsysteem is nagenoeg gereed. Op de foto het expansie stuk in de laad/los leiding en de expansiebochten in de onderste leidingen. Hoe de pomp koppelingen in het werk werden gezet wist ik niet precies meer en staat ook niet op foto's die ik heb. Gelukkig vond mijn broer een foto van de Dordrecht 9 waarop het wel staat. Dus vandaag de beide koppeling hendels gemaakt en de regulateur. De koppeling zelf zat bovenin de machinekamer.

Groet, Jan.

 

[brutus]

Werden die pompen vanaf de hoofdmotor aangedreven, Jan? Of stond daar een aparte diesel voor?

 

[Jan Walpot]

@ Brutus, de Dordrecht 11 had een aparte losmotor. Het was ook een Deutz maar het type nummer weet ik niet. De motor dreef ook de algemene dienstpomp en de hulp compressor aan. Met dat luchtpompen moest je altijd, vooral bij veel sluizen varen, goed opletten. De los / hulpmotor had een hogere druk nodig om te starten dan de hoofdmotor.
De Dordrecht 20 had 2 MWM 8 cil losmotoren en een Lister hulpmotor. De Lister was met de hand aan te slingeren dus konden we altijd lucht pompen.
Groet, Jan.

 

[brutus]

Ging dat rechtsstreeks mechanisch? Dat neem ik aan uit het feit at er schakelbare koppelingen aan de lospompen zaten?
En als ik dat zo hoor van "opletten met luchtpompen bij veel sluizen varen" dan klinkt dat als een omkeerbare start/stop motor, in plaats van een vaste draairichting en keerkoppeling?

Hoe ging het electrisch bedrijf dan?

 

[Jan Walpot]

Op de Dordrecht 11 werkte alles mechanisch. De pomp assen werden door een riem vanaf de hulpmotor aangedreven.
De koppelingen zaten onder de stuurhut. De hoofdmotor was omkeerbaar en bij sluizen varen werd meerdere keren gestart en gestopt. Soms kon de aangebouwde compressor van de hoofdmotor het verbruik niet bijhouden. De bedieningsstand van de hoofdmotor in de stuurhut ( te zien bij #21 ) was met stangen verbonden met de motor.
Het wiel bovenop was de regulateur, de hendel voor voor en achteruit zat aan de stuurboord kant en liep met een bocht voor de regulateur langs. Start, stop en in bedrijf zat aan bakboord van de regulateur. De motor kon uiteraard ook in de machinekamer bediend worden maar dat is in de binnenvaart niet gebruikelijk. De Dordrecht 11 had alleen een 24 volt systeem voor de verlichting. Dynamo op de hoofd en hulpmotor en accu‘s. Voor het verwarmingssysteem was er een olie kachel en voor koken een olie gestookt fornuis. Het olietankje voor het fornuis stond op het roefdek, Voorop hing het aan de voorkant tegen de roef. De koelkast ( zonder vriesvak ) die later aan boord kwam had een petroleum tank onderin. Alleen achterop was er stromend water d.m.v. een hydrofoor. Voorop was er een handpomp.
Op de Dordrecht 20 werkte de bediening van de omkeerbare hoofdmotor pneumatisch. Stangen zoals op de D11 waren niet mogelijk omdat de stuurhut op en neer kon bewegen. ( ook dat werkte pneumatisch ) De D20 had een 110 volt systeem. Olie gestookte verwarming maar koken ging op flessen gas. In havens was open vuur verboden dus dan zaten we zonder verwarming en warm eten. Een heel verschil met de huidige schepen met 220 volt, vrieskasten en elektrisch koken.
Groet, Jan.

 

[P Voogt]

Het leidingsysteem is nagenoeg gereed. Op de foto het expansie stuk in de laad/los leiding en de expansiebochten in de onderste leidingen. Hoe de pomp koppelingen in het werk werden gezet wist ik niet precies meer en staat ook niet op foto's die ik heb. Gelukkig vond mijn broer een foto van de Dordrecht 9 waarop het wel staat. Dus vandaag de beide koppeling hendels gemaakt en de regulateur. De koppeling zelf zat bovenin de machinekamer.
Bekijk bijlage 564094
Bekijk bijlage 564095
Groet, Jan.

Mooi gedetailleerd werk, Jan. Een lust om naar te kijken.
Gr. Peter

 

[Marc w]

Mooi detail werk, is zeker een meer.waarde

 

[Jinny]

In havens was open vuur verboden dus dan zaten we zonder verwarming en warm eten. Een heel verschil met de huidige schepen met 220 volt, vrieskasten en elektrisch koken.

Wat een arremoed toen

 

[brutus]

Op de Dordrecht 11 werkte alles mechanisch. De pomp assen werden door een riem vanaf de hulpmotor aangedreven.
De koppelingen zaten onder de stuurhut. De hoofdmotor was omkeerbaar en bij sluizen varen werd meerdere keren gestart en gestopt. Soms kon de aangebouwde compressor van de hoofdmotor het verbruik niet bijhouden. De bedieningsstand van de hoofdmotor in de stuurhut ( te zien bij #21 ) was met stangen verbonden met de motor.
Het wiel bovenop was de regulateur, de hendel voor voor en achteruit zat aan de stuurboord kant en liep met een bocht voor de regulateur langs. Start, stop en in bedrijf zat aan bakboord van de regulateur. De motor kon uiteraard ook in de machinekamer bediend worden maar dat is in de binnenvaart niet gebruikelijk.

Bewerkelijk maar doenlijk. Overigens is MK bediening in de zeevaart ook al sinds de jaren '60 vorige eeuw uitgestorven met een paar kleine uitzonderingen.
Als ik me goed herinner heeft de SS Rotterdam als een van de weinige schepen heel erg lang (tot in de jaren 90 minstens) geen brugbediening gehad, bijvoorbeeld.
En ikzelf heb in 32 jaar wel vier hele keren een schip aan de hoofdmotor gemanouvreerd "in het echie" (dat er dus daadwerkelijk gevaren/gemanouvreerd werd in tegenstelling tot ten anker of voor de kant liggend de bediening te testen), en drie daarvan waren "min of meer voor de lol, eens kijken hoe dat gaat", slechts één keer was er echt wat aan de hand en kon er niet vanaf de brug bediend worden.

De Dordrecht 11 had alleen een 24 volt systeem voor de verlichting. Dynamo op de hoofd en hulpmotor en accu‘s. Voor het verwarmingssysteem was er een olie kachel en voor koken een olie gestookt fornuis. Het olietankje voor het fornuis stond op het roefdek, Voorop hing het aan de voorkant tegen de roef. De koelkast ( zonder vriesvak ) die later aan boord kwam had een petroleum tank onderin. Alleen achterop was er stromend water d.m.v. een hydrofoor. Voorop was er een handpomp.
Op de Dordrecht 20 werkte de bediening van de omkeerbare hoofdmotor pneumatisch. Stangen zoals op de D11 waren niet mogelijk omdat de stuurhut op en neer kon bewegen. ( ook dat werkte pneumatisch ) De D20 had een 110 volt systeem. Olie gestookte verwarming maar koken ging op flessen gas. In havens was open vuur verboden dus dan zaten we zonder verwarming en warm eten. Een heel verschil met de huidige schepen met 220 volt, vrieskasten en elektrisch koken.

Dat is toch wel een beetje "kamperen op je eigen schip", lijkt mij...
Met name dat je in de havens geen verwarming en warm eten had, dat MAG tegenwoordig niet eens meer. Valt nu onder "erbarmelijke omstandigheden" en zou nu reden zijn om de arbeidsinspectie in te schakelen: Iedereen verplicht naar een hotel.

 

[k-k]

Was 's winters wel afzien in die tijd. Bij Shell Pernis kwam soms een dagbaas aan de kachelpijpen voelen. De man was niet geliefd. Bij Esso in de Botlek was men ook streng. In Emden in de Ölhafen ooit een bekeuring gehad, omdat voorop de kachel nog aan was. Was maar DM 10,-. Er waren ook installaties waar je aan de wal kon koken. Voor volwassenen was het lastig, maar wij woonden aan boord en hadden in die tijd kleine kinderen. Bij de Esso in de Botlek is er brand geweest omdat men toch vuur maakte en bij Esso in Antwerpen is bij een overloper met benzine de achterwoning in brand geraakt met meerdere doden. Gr. Klaas.