Vermoed dat ie de liggen van het CG ten opzichte van de vleugel bedoelt ivm CoP/CoL. Aangezien je, zonder moderne technische snufjes, geen CG wil wat op of achter je CoP/CoL ligt. Ook weer ivm stabilliteit
Veranderd het CG als de props meer naar voren gemonteerd worden??
- Topicstarter areon
- Startdatum
H
Henri Zikken
Guest
De apparatuur en het materiaal van de kist, bepaalt waar het zwaartepunt uitkomt, hoe de gewichtsverdeling is. Maar ik was in de veronderstelling dat het het profiel van de vleugel, en de instelhoek was die bepaalt wat de gewenste plek is voor het zwaartepunt.
profiel van de vleugel en instelhoek etc is afhankelijk van wat voor vliegtuig het is en wat voor snelheid je er mee wil vliegen.
zweefvliegtuig heeft een ander profiel dan bijv. een F-16, en een instelhoek van een 747 is weer anders dan bijv een C-172. ik geef toe, zijn uitersten op de schaal, maar is wel duidelijk.
zweefvliegtuig heeft een ander profiel dan bijv. een F-16, en een instelhoek van een 747 is weer anders dan bijv een C-172. ik geef toe, zijn uitersten op de schaal, maar is wel duidelijk.
H
Henri Zikken
Guest
Dat begrijp ik, maar als de keuze voor een profiel en instelhoek eenmaak gemaakt is, wordt het CG daarop afgesteld toch? Zodanig dat je de juiste lift/stall karakteristieken krijgt..
Voor zover ik weet word dat berekend aan de hand van profiel en instelhoek(en misschien nog wel wat andere factoren) inderdaad. En daarna met testvliegen word uiteraard nog gekeken of beide uitersten(bij 1:1 heb je altijd een gebied waarin het CG mag liggen) nog een veilig vliegkarakter geven.
Beste mensen,
Allemaal nogmaals ontzettend bedankt voor jullie input en leerzame lessen! Ik had misschien de vraag iets concreter kunnen stellen. Het ging mij er om, omdat ik de vleugels veranderd heb en dus ook de weerstand, of ik dan het CG anders uit moest meten en of dat op voorhand misschien wat te berekenen is.
Ik ben inmiddels op vakantie in Dresden aan een groot meer en natuurlijk ging de Libray mee. Helaas ben ik niet verder gekomen dan taxi-en omdat ik de motors te ver naar buiten heb geplaatst en het vliegtuig over de drijvers heen op 1 vleugel valt als ik rudder geef. Terug naar de tekentafel. Ik denk er aan om de verhoging tussen vleugel en huis weg te halen, zodat ik er nog drijvers aan de zijkanten op kan zetten. Beter kan ik dan een draadje starten bij de watervliegtuigen.
Ondertussen heb ik er al wel veel bouwlol aan gehad
Groet,
Arthur.
Allemaal nogmaals ontzettend bedankt voor jullie input en leerzame lessen! Ik had misschien de vraag iets concreter kunnen stellen. Het ging mij er om, omdat ik de vleugels veranderd heb en dus ook de weerstand, of ik dan het CG anders uit moest meten en of dat op voorhand misschien wat te berekenen is.
Ik ben inmiddels op vakantie in Dresden aan een groot meer en natuurlijk ging de Libray mee. Helaas ben ik niet verder gekomen dan taxi-en omdat ik de motors te ver naar buiten heb geplaatst en het vliegtuig over de drijvers heen op 1 vleugel valt als ik rudder geef. Terug naar de tekentafel. Ik denk er aan om de verhoging tussen vleugel en huis weg te halen, zodat ik er nog drijvers aan de zijkanten op kan zetten. Beter kan ik dan een draadje starten bij de watervliegtuigen.
Ondertussen heb ik er al wel veel bouwlol aan gehad
Groet,
Arthur.
Weet je waar ik nou zo benieuwd naar ben?
Hoe het komt dat ik alle gegevens behalve het profiel en instelhoek moet in voeren wanneer ik een programma als dit gebruik om het CG van een model te berekenen ?
Kan iemand mij dat uitleggen?
omdat beide niet bepalend zijn waar je je CG wilt hebben volgens mij. instelhoek en profiel heeft meer te maken met wat voor snelheden wil je vliegen. (vergelijk een zwever profiel maar eens met F16 profiel)
wat je instelhoek of profiel ook is, je MAC en andere maten is waar de lift aangrijpt en dus bepalend voor waar je je CG wilt hebben.
wat je instelhoek of profiel ook is, je MAC en andere maten is waar de lift aangrijpt en dus bepalend voor waar je je CG wilt hebben.
H
Henri Zikken
Guest
Nee, we halen nu twee dingen door elkaar.
De eerste verhalen/berekeningen gaan over hoe te bepalen waar je het CG zou willen hebben, jesse's rekenprogramma's gaan over waar het CG daadwerkelijk ligt.
Voor het berekenen waar van een gebouwd model het CG ligt, moet je alle zaken die gewicht hebben invoeren, en ook waar deze zitten. De computer kan dan uitrekenen waar het zwaartepunt ligt.
Dus.. stel je gaat een toestel ontwerpen, dan kies je op enig moment een bepaald profiel uit. Aan de hand van het doel van het toestel, ervaringen van anderen, eigen ervaring én theorie, kies je dan een zwaartepunt.
Daarna pak je zo'n programma als waar Jesse op doelt, en ga je uitrekenen of je ook op dat punt uitkomt. Die programma's zijn dus bedoeld om je ontwerp zó te maken, dat je zwaartepunt ook echt op het gewenste punt uitkomt. Dus bv. je komt er zo achter dat de staart van het toestel te zwaar wordt en het toestel een te achterlijk zwaartepunt krijgt. Dan kun je bv. de staart lichter maken, of andere zaken (zoals servo's) naar voren halen.
Op die manier kun je een toestel bouwen waar verder geen ballast (lood oid) bij hoeft, om het zwaartepunt goed te krijgen.
De eerste verhalen/berekeningen gaan over hoe te bepalen waar je het CG zou willen hebben, jesse's rekenprogramma's gaan over waar het CG daadwerkelijk ligt.
Voor het berekenen waar van een gebouwd model het CG ligt, moet je alle zaken die gewicht hebben invoeren, en ook waar deze zitten. De computer kan dan uitrekenen waar het zwaartepunt ligt.
Dus.. stel je gaat een toestel ontwerpen, dan kies je op enig moment een bepaald profiel uit. Aan de hand van het doel van het toestel, ervaringen van anderen, eigen ervaring én theorie, kies je dan een zwaartepunt.
Daarna pak je zo'n programma als waar Jesse op doelt, en ga je uitrekenen of je ook op dat punt uitkomt. Die programma's zijn dus bedoeld om je ontwerp zó te maken, dat je zwaartepunt ook echt op het gewenste punt uitkomt. Dus bv. je komt er zo achter dat de staart van het toestel te zwaar wordt en het toestel een te achterlijk zwaartepunt krijgt. Dan kun je bv. de staart lichter maken, of andere zaken (zoals servo's) naar voren halen.
Op die manier kun je een toestel bouwen waar verder geen ballast (lood oid) bij hoeft, om het zwaartepunt goed te krijgen.
Peter Den
PH-SAM
Net weer terug van een korte vakantie dus nog even een reactie.
Een meer gedegen betoog moeten de geïnteresseerden nog even tegoed houden.
Een direct kracht of resultante van krachten geven bij een resultante ongelijk 0 een beweging in de richting van de resultante: dus als Cl=Gewicht blijft het zwtpnt verticaal op zijn plaats, Cl groter: zwtpnt gaat omhoog (en daarmee natuurlijk het hele apparaat) evenzo G groter, zwtpnt gaat omlaag.
Bij een koppel ontstaat een kracht in zwtpnt in de richting van de kracht en tevens een draaiing om het zwtpnt.
Dit effect is wel degelijk merkbaar en kan als een soort ’stabiliteit’ gezien worden maar is het niet.
Het profiel is hier tevens een factor omdat bij een bepaalde Cl ook een, per profiel andere moment-bijwaarde hoort: meestal wordt hier voor de vuist weg 25% van de koorde voor genomen maar per profiel wijkt dit een zekere mate af.
Wat betreft mijn opmerking over wat er hier onder stabiliteit verstaan wordt: ik ken de definities van stabiliteit wel.
Ik bedoel het echter in de zin van: wat wordt hier bedoeld met dat het ene vliegtuig (bv hoogdekker t.o.v. laagdekker) stabieler is dan het andere; dat vraagt namelijk een nadere uitleg.
Intussen heb ik het gevoel dat dit stukje van de discussie wel wat wegdrijft van de vraag van topicstarter, sorry.
Een meer gedegen betoog moeten de geïnteresseerden nog even tegoed houden.
Sorry, maar dit is niet juist: krachten grijpen aan in het zwaartepunt; als een lineaire kracht direct aan het zwtpnt, of als een koppel (ofwel moment): de arm gaat dan door het zwaartepunt en de kracht staat daar dan weer loodrecht op.
Een direct kracht of resultante van krachten geven bij een resultante ongelijk 0 een beweging in de richting van de resultante: dus als Cl=Gewicht blijft het zwtpnt verticaal op zijn plaats, Cl groter: zwtpnt gaat omhoog (en daarmee natuurlijk het hele apparaat) evenzo G groter, zwtpnt gaat omlaag.
Bij een koppel ontstaat een kracht in zwtpnt in de richting van de kracht en tevens een draaiing om het zwtpnt.
Wat hier bedoeld wordt is wel juist (maar niet helemaal correct verwoord): naarmate zich meer massa verder van het zwaartepunt bevind (weerszijdig, daar is het namelijk het zwaartepunt voor) zal een vliegtuig trager rollen en trager stoppen met rollen, maar ook om de dwars-as bv trager van voor naar achteren schommelen en weer stoppen.
Dit effect is wel degelijk merkbaar en kan als een soort ’stabiliteit’ gezien worden maar is het niet.
sorry, maar ook dit is niet juist: Het zwaartepunt dient bepaald te worden aan de hand van de kruisvluchtsituatie van een vliegtuig: dus bij welke Cl wil je vliegen, dat geeft direct je invalshoek en is tevens de situatie waarin je vliegtuig het meest langs-stabiel moet zijn.
Het profiel is hier tevens een factor omdat bij een bepaalde Cl ook een, per profiel andere moment-bijwaarde hoort: meestal wordt hier voor de vuist weg 25% van de koorde voor genomen maar per profiel wijkt dit een zekere mate af.
Wat betreft mijn opmerking over wat er hier onder stabiliteit verstaan wordt: ik ken de definities van stabiliteit wel.
Ik bedoel het echter in de zin van: wat wordt hier bedoeld met dat het ene vliegtuig (bv hoogdekker t.o.v. laagdekker) stabieler is dan het andere; dat vraagt namelijk een nadere uitleg.
Intussen heb ik het gevoel dat dit stukje van de discussie wel wat wegdrijft van de vraag van topicstarter, sorry.
Laatst bewerkt:
Een vliegtuig met hoge vleugels is over het algemeen wat stabieler(goedmoediger) dan een vliegtuig met een lage vleugel. De theorie erachter moet ik je nog even schuldig houden, mijn theorieboek over aerodynamica is even uitgeleend. Maar heel veel vliegscholen(en niet alleen in Nederland) nemen om deze reden een Cessna 152/172/182, of soortgelijke, als lesvliegtuig.
komt omdat je CoL bij een high wing hoger aangrijpt dan bij een low wing aircraft Davy.
om een low wing toch enigszins stabiel te krijgen, hebben bijna alle low wing aircraft een V-stelling.
[edit] ter duidelijkheid: bij High Wing aircraft is afstand tussen CoL en CG vaak groter dan bij low of midwing[/edit]
om een low wing toch enigszins stabiel te krijgen, hebben bijna alle low wing aircraft een V-stelling.
[edit] ter duidelijkheid: bij High Wing aircraft is afstand tussen CoL en CG vaak groter dan bij low of midwing[/edit]
Peter Den
PH-SAM
Een paar voorbeelden van gerenomeerde lesvliegtuigen:
Saab Safir, Grob g115e, DH Chipmunk, T-6a Texan, Bucker 181, Tucano, Aviation-071, T-28 Troyan, Slingsby, Reatheon T-6 en zo kan ik wel even doorgaan...:???:
En wat te denken van een uitspraak hier op het forum zonder enige uitleg: een hoogdekker is stabieler dan een laagdekker behalve een Calmato sport?
Waarom dan?
en dat is nu juist niet waar beweer ik: zie mijn betoog over het zwaartepunt.
Alle kisten die je opnoemt zijn origineel ontworpen als Airforce trainer... die willen niet een stabiel trainings platform voor commercial flights... die trainen op een hele andere manier... de slingsby is zelfs aerobatics trainer... daar wil je helemaal geen stabiliteit in hebben
ik weet even niet over welk betoog jij het hebt, maar heb je ook de tekeningen post die ik gemaakt heb gezien?
[133920] veranderd-het-cg-als-de-props-meer-naar-voren-gemonteerd-worden-2
daar wordt door mij uitgelegd waarom hoog CoL bevorderlijk is voor stabiliteit. en kun je beweren dat dat wat ik aangeef niet stabiliteit is, maar dat wat ik aangeef komt rechtstreeks uit de lesboeken die al sinds de wright brothers gebruikt worden (nee, niet het letterlijke boek)
wat betreft je andere commentaar: als je massa uit het centrum haalt, krijg je tuurlijk te maken met massatraagheid. maar dit heeft NIETS te maken met stabiliteit.
regel van stabiliteit is dat het na een verstoring terug wil keren naar de oorspronkelijke situatie. niet over hoe snel dit moet gebeuren.
bij sommige vliegtuigen wordt zelfs met opzet gewicht ver van het CG (tiptanks bijvoorbeeld) geplaatst ter bevordering van rust in het vliegtuig (niet te verwarren met stabiliteit)
ik weet even niet over welk betoog jij het hebt, maar heb je ook de tekeningen post die ik gemaakt heb gezien?
[133920] veranderd-het-cg-als-de-props-meer-naar-voren-gemonteerd-worden-2
daar wordt door mij uitgelegd waarom hoog CoL bevorderlijk is voor stabiliteit. en kun je beweren dat dat wat ik aangeef niet stabiliteit is, maar dat wat ik aangeef komt rechtstreeks uit de lesboeken die al sinds de wright brothers gebruikt worden (nee, niet het letterlijke boek)
wat betreft je andere commentaar: als je massa uit het centrum haalt, krijg je tuurlijk te maken met massatraagheid. maar dit heeft NIETS te maken met stabiliteit.
regel van stabiliteit is dat het na een verstoring terug wil keren naar de oorspronkelijke situatie. niet over hoe snel dit moet gebeuren.
bij sommige vliegtuigen wordt zelfs met opzet gewicht ver van het CG (tiptanks bijvoorbeeld) geplaatst ter bevordering van rust in het vliegtuig (niet te verwarren met stabiliteit)
Laatst bewerkt door een moderator:
H
Henri Zikken
Guest
Intiutief voel je dat zo aan; een parachutist onder een parachute, is stabiel, dezelfde parachutist op palen boven een parachute, voelt iedereen van aan dat ie om gaat vallen.
Peter Den
PH-SAM
@kuperus: dit betoog mijnerzijds bedoel ik:
@Henri Zikken:
Ja iedereen voelt intuitief aan dat ie om gaat vallen, maar het gaat er nu om of dat wel waar is.
Bijvoorbeeld: voor een parachute en paraglider geeft iedereen opeens de stelling op dat positieve V-stelling stabiel is en negatieve niet?!
Ook hiervoor stel ik dat de grondslag voor stabiliteit hier een andere is.
Nogmaals, het lijkt misschien een beetje gezeur; ik ga zo snel mogelijk een paar tekeningetjes maken in een gerichte posting: hoop dat ik dan daar anderen, of anderen mij, kunnen overtuigen van mijn gelijk of ongelijk.
Ja, maar (en ik wil echt niet flauw doen: ik begrijp daaruit niet wat je bedoeld met een hoog Col: zie mijn stelling dat het CoL voor de dwarsstabiliteid in het zwaartepunt aangrijpt. Dat dit niet zo is wordt nog niet aangetoond.
@Henri Zikken:
Ten eerste is de vergelijking niet correct:dezelfde parachutist moet dan ook aan een vast (palenframe) frame hangen. (en in beide gevallen zou de parachute zijn vorm moeten behouden)
Ja iedereen voelt intuitief aan dat ie om gaat vallen, maar het gaat er nu om of dat wel waar is.
Bijvoorbeeld: voor een parachute en paraglider geeft iedereen opeens de stelling op dat positieve V-stelling stabiel is en negatieve niet?!
Ook hiervoor stel ik dat de grondslag voor stabiliteit hier een andere is.
Nogmaals, het lijkt misschien een beetje gezeur; ik ga zo snel mogelijk een paar tekeningetjes maken in een gerichte posting: hoop dat ik dan daar anderen, of anderen mij, kunnen overtuigen van mijn gelijk of ongelijk.
CoL = center of lift. dit wordt bepaald door de plek van de vleugels. dit is het punt waar alle krachten van de vleugels hun lift produceren, dit kun je niet relateren aan CG. dit is nl een aerodinamisch punt en geen gewichts punt.
ligt je CoL voor je CG zal bij een verhoging van de snelheid je lift vergroten en neus omhoog gaan bijvoorbeeld.
nog een belangrijke is als CoL en CG heeeel dicht bij elkaar liggen (bijv F-16) dat dit vliegtuig door mensen niet meer te besturen is... dan MOET je een fly by wire systeem hebben met computers om de kist alleen al controleerbaar te houden.
mbt tot of V-stelling stabieler is dan negative V is vrij logisch (tenminste in vliegend nederland). je CoL zit altijd BOVEN CG of bijna gelijk aan CG, het zit er nooit onder, omdat er dan echt niet meer mee te vliegen is. als je de positieve V-stelling van vleugels vergroot, gebeuren er 2 dingen. je CoL komt iets hoger te liggen en daardoor wordt het geheel weer stabieler. maar nog veel belangrijker is, dat als je met een V-stelling vleugel een bocht maakt, dat de lage (en dus horizontale vleugel) meer vertikale lift produceert dan de schuine vleugel (deze produceert nl de vertikaal ontbondene van dezelfde lift die gekanteld staat omdat vleugel schuin staat). dus is een grote V-stelling geneigd telkens terug te rollen.
bij negatieve V is dat precies andersom.
derhalve dat ze bij bijvoorbeeld de Harrier de vleugels een relatief grote negatieve V stand gegeven hebben, zodat het vliegtuig erg wendbaar wordt. (anders zou het te stabiel in de lucht hangen)
ligt je CoL voor je CG zal bij een verhoging van de snelheid je lift vergroten en neus omhoog gaan bijvoorbeeld.
nog een belangrijke is als CoL en CG heeeel dicht bij elkaar liggen (bijv F-16) dat dit vliegtuig door mensen niet meer te besturen is... dan MOET je een fly by wire systeem hebben met computers om de kist alleen al controleerbaar te houden.
mbt tot of V-stelling stabieler is dan negative V is vrij logisch (tenminste in vliegend nederland). je CoL zit altijd BOVEN CG of bijna gelijk aan CG, het zit er nooit onder, omdat er dan echt niet meer mee te vliegen is. als je de positieve V-stelling van vleugels vergroot, gebeuren er 2 dingen. je CoL komt iets hoger te liggen en daardoor wordt het geheel weer stabieler. maar nog veel belangrijker is, dat als je met een V-stelling vleugel een bocht maakt, dat de lage (en dus horizontale vleugel) meer vertikale lift produceert dan de schuine vleugel (deze produceert nl de vertikaal ontbondene van dezelfde lift die gekanteld staat omdat vleugel schuin staat). dus is een grote V-stelling geneigd telkens terug te rollen.
bij negatieve V is dat precies andersom.
derhalve dat ze bij bijvoorbeeld de Harrier de vleugels een relatief grote negatieve V stand gegeven hebben, zodat het vliegtuig erg wendbaar wordt. (anders zou het te stabiel in de lucht hangen)
Peter Den
PH-SAM
Om de topicstarter te verlossen van deze sideline heb ik zoals beloofd voor belangstellenden mijn betoog gepost in het theorie-forum.
[134929] dwars-stabiliteit-verband-met-hoogte-zwaartepunt
[134929] dwars-stabiliteit-verband-met-hoogte-zwaartepunt
Laatst bewerkt door een moderator: