Pilatus B4 460 cm van Rippin

Ik heb de Pilatus nu meer down getrimd tijdens de sleep. Dit heeft inderdaad het gewenste effect. Echter, nu ontstaat er een ander probleem. De Pilatus heeft nu de nijging om de sleper in te halen. Dan toch maar remkleppen uit?

 

En hij is weer gerepareerd..! De buurman had een centerpons liggen van 5 mm. Die heb ik van hem mogen "lenen".
Ik heb daarom dus maar besloten om naar een 5 mm as te gaan en heb alles opgeboord.
Ik neem aan dat de pons van een hoogwaardig staal is dus als het goed is buigt deze nieuwe as niet meer. Kans is natuurlijk wel dat er ergens anders nu iets "breekt". In de volgende zwever komt dan ook zeker een geveerd landingsgestel.
De velg van het wiel was ook kapot. De velg was van plastic, dus ook niet bestand tegen de enorme krachten die kunnen optreden. Dus bestel ik maar een wiel van Fema. Die zijn er speciaal voor gemaakt. Ik hoop dat dit wiel ook wat veerwerking in het rubber van de band heeft.

 

Kijk eens aan weer netjes.
Anders kan je bij de modelbouw winkel ook gewoon 5 mm rond verenstaal halen hoor.
Dat kost niet zoveel.
Verder zou ik oppassen met de as te dik te maken.
Een asje is zo vervangen schade aan de romp niet.
Nu weet ik niet hoe hard de tik was, maar een zwak punt creëren kan op zich geen kwaad volgens mij.
Het moet natuurlijk niet te snel mis gaan.

Edit. Ik vergat nog te zeggen dat als jij de sleper inhaal de sleper stijler moet klimmen.
Als je als sleep laag over wil komen moeten de spoilers uit, maar met een gewone sleep heb je je spoilers nooit nodig.
Het makkelijkste voor een sleper is dat jij tegen de sleper meld wat je wil.
Hij heeft als het te langzaam gaat wel de propwind langs zijn roeren.
Jij voelt dat met de zwever beter dat je bijna overtrekt.
Je zegt dan sneller tegen de sleper.
Je hoort als het te snel gaat de motor vaak optoeren, je moet tijdens de sleep communiceren.

Met mijn smartphone verstuurd

 

Geen reactie...

 

Ik heb in de afgelopen maanden redelijk veel met de Pilatus gevlogen. Daarbij ben ik altijd door een clubgenoot omhoog gesleept (Wilga 3,5 meter). De motor in de neus had ik echter niet meer gebruikt sinds de eerste vlucht. Zoals ik gerapporteerd had waren er bij deze vlucht problemen met het loskomen van de startkar en een hoge temperatuur van de motor met zelfs een vastloper. Na een grondige analyse, mede met de goede input van de diverse forumleden heb ik het volgende gedaan:
- De motor gerepareerd (een stelring was vastgelopen in het lagerhuis)
- De instelhoek van de startwagen vergroot naar 8 graden. (was eerst 4)
- De prop vervangen naar 20 x 10 (was eerst 18,5 x 12). Volgens berekening zou deze prop zo'n 300 gram meer stuwkracht hebben in de start bij gelijke stroom.
- Een koelgat in de neus.
- Een temperatuur sensor op de motor.
Met deze wijzigingen heb ik afgelopen dagen weer een aantal vluchten met motor gemaakt en dit keer met aanzienlijk meer succes. De startlengte bedroeg nu hooguit 40 meter (bij volledige windstilte) en de motortemperatuur bleef binnen redelijke grenzen. Ik heb het temperatuurverloop gemeten:

Wat mij opviel:
- Er zit een behoorlijke vertraging in het temperatuurverloop in vergelijking tot het verloop van de stroom. Dit kan natuurlijk verklaard worden door het feit dat de warmte ontstaat in de wikkeling van de stator. Vervolgens stijgt door geleiding de temperatuur van de overige delen van de motor. De temperatuur blijft dus nog stijgen nadat de motor is uitgeschakeld.
- De temperatuur daalt in eerste instantie als de motor weer wordt ingeschakeld. Dit komt waarschijnlijk door de fan in de motor die koellucht door de motor dwingt zogauw deze weer draait.
- Na 4 stijgvluchten is de temperatuur gestegen tot 72 graden. In de periodes dat de motor niet gebruikt wordt daalt de temperatuur minimaal. Hieruit kun je dus concluderen dat de niet geforceerde koeling nog steeds minimaal is. Tevens verwacht ik dat de motor nog wel warmer wordt als ik langer had gevlogen maar niet veel.
- Mijn conclusie is dat de situatie acceptabel is. Ik neem aan dat temperaturen van 80 to 90 graden nog wel ok zijn. Die 90 ga ik zekere bereiken als de omgevingstemperatuur boven de 30 graden komt. (bij de meting 20). De conclusie dat de warmtehuishouding wel ok is baseer ik op de gedachte dat de rotor met de magneten wellicht een lagere temperatuur heeft als de stator met de koperwikkelingen.
Hieronder een foto van de temperatuursensor in de motor (op het achterste lager en een geheel met de stator).

 

Ik heb nu dankzij de telemetrie een goed beeld van de aandrijving. Tijdens de vlucht wordt stroom, spanning (per cel), hoogte en temperatuur gemeten. Vervolgens worden uit deze signalen, vermogen, verbruikte capaciteit en stijg/daalsnelheid bepaald.
Hier een paar plaatjes met analyse:

Stroom en celspanningen (van elke cel individueel, 6 stuks, 5000mAh)
Nu blijkt dus dat de celspanning lager is als aangenomen. De celspanning onder last bedraagt ongeveer 3,4 volt en ik had verwacht dat dit zeker 3,7 volt zou zijn. Hierdoor is de stroom dus ook lager. Geen 75 zoals berekend maar ongeveer 60 Ampère. Hierdoor is het opgenomen vermogen dus ook veel lager (1200 Watt gemeten, 1650 Watt berekend).
Dit vermogen is gelukkig ruimschoots voldoende om de kist op hoogte te brengen.
Hier een plaatje van de stijg/daalsnelheid.

Hieruit blijkt dat de stijgsnelheid ongeveer 6 meter per seconden is. Meer als ik verwacht had dus! Een minuut motorlooptijd is dus meer als voldoende om het model op hoogte te brengen.
De Pilatus weegt 10,3 kilo. Dat geeft dus 116 Watt / kilo. Niet slecht voor een stijgsnelheid van 6 meter per seconden.

 

Zo zie je maar meten is weten.
Mijn is ook al eens opgevallen dat je minder vermogen nodig heb bij een grote kist.
Daarnaast stijg je ook sneller als je denkt omdat je dat bij grote kisten minder goed kan zien.
Als je een boeing 747 op 500 meter hoogte zie verder klimmen na de start denk je dat hij stil hangt.
Dat is bij grotere modellen ook het geval.
Vaak kom je daardoor trouwens bij de landing ook wat sneller binnen als je verwacht.