Landing: inschatten snelheid, hoogte, afstand, windsnelheid.

Rick NT. Nee, er zijn altijd 4 krachten in werking op een (model)vliegtuig in een stabiele vliegsituatie en die heffen elkaar altijd op. Dus zonder een bocht te maken, te accelereren, te klimmen of wat dan ook. (ook dan klopt het maar wordt eea lastiger uitleggen.)

Lift LIJKT altijd loodrecht op de koorde te staan, maar dat is niet zo: het staat loodrecht op het "pad, ofwel het traject", want anders zou het niet kloppen wanneer je snel of langzaam vliegt waarbij de koorde van een vleugel duidelijk verandert van stand.
Gewicht idd = zwaartekracht dus loodrecht op de horizon.
De "aandrijving" van een zwever is weliswaar geen motor maar die ontstaat door het dalend traject, de zwaartekracht wordt nu ontbonden en die 2 graden daling van jouw voorbeeld zorgen dat de snelheid er in blijft maar er dus ook weerstand ontstaat, 180 gr de andere richting op. Idd exact in de richting die het vliegtuig op vliegt maar de pijl staat dan naar achteren gericht.
Alle 4 de krachten in evenwicht.

Voor iedereen met interesse en de wil om wat te leren of zijn/haar kennis op te frissen: Kennis van de Engelse taal is wel nodig.
Hier wordt het haarfijn uitgelegd met de focus op zwevers: https://www.gliding.co.uk/wp-content/uploads/sites/3/2019/06/What-makes-a-glider-fly.pdf

Hier meer theorie met door motoren aangedreven vliegtuigen:https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/07_phak_ch5_0.pdf Hij is van de FAA dus dan moet het echt kloppen wat er staat.
 
Ernst Grundmann zei:
Een vliegtuig met een symmetrisch vleugelprofiel kan niet vliegen met een invalshoek nul. Dus zonder dat de vleugel een (kleine) positive invalshoek heeft ten opzichte van de horizon. Als alle trims neutraal staan zal je een klein beetje up moeten geven. Constant met een getrokken knuppel vliegen wordt je op den duur zat dus is een klein beetje trim nodig. Meestal bouw je je model zo dat die kleine invalshoek standaard ingebouwd is, dan hoef je niet te trimmen.
Ga je op z'n kop vliegen dan wordt up down, en down wordt up. Je hebt een klein beetje up getrimd, of ingebouwd, wat dus down wordt op z'n kop. Je zal dus constant iets down moeten sturen of trimmen. Want up is down, en down is up!
Klik om te vergroten...
Nou... Dat kan dus (theoretisch) WÉL, als de combinatie van vorm/grootte/profiel stabilo en ligging van het zwaartepunt precies goed gekozen is.
Het zal in de praktijk VRESELIJK moeilijk zijn om die combinatie te vinden, maar het kán absoluut.
Indien het zwaartepunt net een háártje achterlijk ligt, "drukt" het resulterende moment bij afnemende snelheid de staart naar beneden (en vergroot daarmee de invalshoek van de vleugel, ter compensatie van de afnemende lift) en bij toenemende snelheid komt die staart weer omhoog.

Ik geef grif toe, dat het ontwerpen van een dergelijke kist een nachtmerrie zal zijn, maar mogelijk is het zeker.

Geef ook grif toe dat je een dergelijk ontwerp in de praktijk niet snel zult tegen komen, maar kisten als de Saphir en andere aerobatics ontwerpen uit die tijd benaderen het vrij aardig: Ik hoef met dat ding nagenoeg géén up te corrigeren over minimaal de bovenste helft van de snelheidsrange, en in rugvlucht slechts marginaal. En hoe verder dat zwaartepunt naar achteren gaat, des te "perfecter" dat wordt. Totdat je over de grens gaat en dan heb je wel een probleem...

Zoals hij nu is, is verhoogd stationair al voldoende om het ding gewoon helemaal NIET te kunnen landen, want je krijgt de snelheid er niet uit: Up geven om te remmen resulteert dan namelijk, naast afbouw van snelheid, onherroepelijk in OOK een stukje stijgvlucht, en landen op 3 meter boven de baan lukt nu eenmaal niet. Kun je wel weer naar beneden sturen, maar dan pikt ie snelheid op, en heb je dus een dillemma. Ik had dat probleem vóór de tijd van de solenoid mengselregeling. Niet te landen, die kist, tenzij ik de motor uitzette op Final. Na de komst van die solenoid-oplossing had ik stationair beter onder controle en werd landen opeens een stuk makkelijker, maar het is een van de weinige kisten die ik heb waarbij je eigenlijk weinig voelt aan het hoogteroer tijdens final.
 
@brutus
Het kan niet alleen theoretisch, maar ook praktisch, alleen vliegt het niet ontspannen.
Wanneer het zwp net achter het NP ligt moet je in normale vlucht iets dowm geven en in rugvlucht iets up.
Ik heb een kunstvlucht zwever waar ik dat heb ervaren in de afstel fase.
In die situatie moet je bij een lagere snelheid méér down geven dan bij een hoge snelheid. Zeer contra intuïtief, maar het toestel reageert extreem snel.
Praktisch gezien is dat niet aan te bevelen, na de afstel fase vliegt het met een zwp een fractie voor het NP.

De meeste moderne fighterjets zijn bewust instabiel om de wendbaarheid te vergroten. Voorbeelden zijn de Rafale, F-16, B-2, F-22, F-35, SU35 en de Eurofighter.
Zonder Fly-by-Wire en kunstmatige stabilisatie zijn deze toestellen bij hoge snelheid en in de landing door geen enkele piloot te vliegen, maar sommige piloten kunnen dit bij lagere snelheden wel zonder in POI (Pilot induced oscillation zoals Richard als heeft aangestipt).
Leesvoer bv:
https://aviation.stackexchange.com/...-inherently-unstable-that-a-human-cant-fly-on
 
brutus zei:
Niet te landen, die kist, tenzij ik de motor uitzette op Final. Na de komst van die solenoid-oplossing had ik stationair beter onder controle en werd landen opeens een stuk makkelijker, maar het is een van de weinige kisten die ik heb waarbij je eigenlijk weinig voelt aan het hoogteroer tijdens final.
Klik om te vergroten...
Dat is dus precies wat de meeste F3A vliegers deden, toen er nog met brandstof werd gevlogen.
Ik kreeg een keer een opmerking op de club; "dan moet je wel zeker weten dat je goed zit in de landing"
Ja dus......:thumbsup:
 
Idem in mijn F3A-X tijd. Met de 62cc Zenoahs. Vóór de vlucht zette ik het stationair wat hoger, om bvb met een rug spin er voor te zorgen dat de motor niet afsloeg. Maar dan met de landing weer terug pikkelen... later toen de Elektronische ontstekingen kwamen kon je het stationair RPM lager zetten.
 
Rick NL zei:
Wanneer het zwp net achter het NP ligt moet je in normale vlucht iets dowm geven en in rugvlucht iets up.
Klik om te vergroten...
Als je nu precies dát punt vind, waarbij dat NIET hoeft...
Want met zwaartepunt IN het Neutraalpunt, en een "symmetrisch" gebouwde en getrimde kist moet je iets up geven in normaal vlucht en down in rugvlucht. Dus er MOET een omslagpunt zijn waar alles precies neutraal is.

Geef absoluut toe, dat dat niet ontspannen vliegt.

Vanwege dit draadje had ik vandaag de Saphir voor het eerst sinds mischien 3 of 4 jaar weer eens mee (ook al omdat ik toch alle kisten 1 voor 1 mee moet hebben voor de sinds kort verplichtte modellenkeuring dus het moest toch vroeg of laat...) en ik betrapte mezelf er op dat ik gewoon een droge bakkes kreeg van het feit dat het minder ontspannen vliegt.
Hardstikke recht en strak, maar de eerste keer dat je de kist in een duik legt en je opeens realiseert dat "oh ja, fuck, dit ding moet je ZELF up sturen, want als je niks doet gaat ie in een rechte lijn de grond in" heb je best even een schrikmomentje...

Wel gaaf om te merken dat 4 jaar stilstand zonder ook maar enige vorm van onderhoud of conservering, peut er in, motor aanslingeren, en het ding loopt nog net zo snaarstrak als toen je hem aan de kant legde. Maar dat is een heel ander draadje en onderwerp.
 
Richard Branderhorst zei:
Idem in mijn F3A-X tijd. Met de 62cc Zenoahs. Vóór de vlucht zette ik het stationair wat hoger, om bvb met een rug spin er voor te zorgen dat de motor niet afsloeg. Maar dan met de landing weer terug pikkelen... later toen de Elektronische ontstekingen kwamen kon je het stationair RPM lager zetten.
Klik om te vergroten...
Ik had mijn motor altijd op 2 switches, een "safe" hoog stationair toerental tijdens de figuren zodat de motor zeker niet afsloeg, en in de landing lager toerental, wat ik op de "drempel" van het veld de motor stop zet met de trothel cut
 
het werd een beetje verwarrend met al die logisch klinkende technische uitleg van naamgenoot Richard (zit m vast in de naam :p) en de bewering van anderen dat het vlieggedrag wat ik ervaar onmogelijk zou zijn.....
ik wil en ga geen discussie aan over wat of wie gelijk heeft maar deel enkel mijn ervaring, daarom gisteren de test gedaan van het plaatje hieronder over de aanduik cg test en ik ervaar het onderste lijntje D dus zegmaar tussen D en B en dat is dus na het toevoegen van 85 gram lood in de neus... dus na de vlucht van mn eerder geplaatste filmpje, dit is voor mijzelf een bevestiging dat mijn toestel staartlastig aanvoelde en dat het toevoegen van lood in de neus noodzakelijk was... het was een bitch om te landen en dat is na het toevoegen van de 85 gram lood flink verbeterd, tevens als ik nu half tot 3/4 gas vlieg en leg m inverted dan is een haartje down voldoende om in een rechte horizontale lijn door te vliegen..... het ding vliegt nu best goed en hab tijdens het vliegen gedacht aan Richard Branderhorst zn opmerking over veel expo icm grote uitslagen en besefte dat ik voor normaal vliegen de sticks minimaal beweeg, dan heb ik het natuurlijk niet over een tolvlucht, flatspin, of 3D gekut, maar bij normaal circuit vliege... en dus de sticks meegenomen in de logfile om hier een echt goede indruk van te krijgen... en warempel, ik gebruik idd niet veel meer dan 10% stickbeweging, ik ga een flightmode aanmaken met 50% expo ipv 30% en zal na de volgende vlucht mn ervaring melden

upload_2025-4-13_14-39-15.png


upload_2025-4-13_14-9-35.png
 
Ik kan er al geruime tijd geen touw aan vastknopen. Maar dat is helemaal niet erg.
Is iedereen het inmiddels met elkaar eens?
 
Laatst bewerkt:
Mugen MRX-3 zei:
het werd een beetje verwarrend met al die logisch klinkende technische uitleg van naamgenoot Richard (zit m vast in de naam :p) en de bewering van anderen dat het vlieggedrag wat ik ervaar onmogelijk zou zijn.....
ik wil en ga geen discussie aan over wat of wie gelijk heeft maar deel enkel mijn ervaring, daarom gisteren de test gedaan van het plaatje hieronder over de aanduik cg test en ik ervaar het onderste lijntje D dus zegmaar tussen D en B en dat is dus na het toevoegen van 85 gram lood in de neus... dus na de vlucht van mn eerder geplaatste filmpje, dit is voor mijzelf een bevestiging dat mijn toestel staartlastig aanvoelde en dat het toevoegen van lood in de neus noodzakelijk was... het was een bitch om te landen en dat is na het toevoegen van de 85 gram lood flink verbeterd, tevens als ik nu half tot 3/4 gas vlieg en leg m inverted dan is een haartje down voldoende om in een rechte horizontale lijn door te vliegen..... het ding vliegt nu best goed en hab tijdens het vliegen gedacht aan Richard Branderhorst zn opmerking over veel expo icm grote uitslagen en besefte dat ik voor normaal vliegen de sticks minimaal beweeg, dan heb ik het natuurlijk niet over een tolvlucht, flatspin, of 3D gekut, maar bij normaal circuit vliege... en dus de sticks meegenomen in de logfile om hier een echt goede indruk van te krijgen... en warempel, ik gebruik idd niet veel meer dan 10% stickbeweging, ik ga een flightmode aanmaken met 50% expo ipv 30% en zal na de volgende vlucht mn ervaring melden

Bekijk bijlage 615325

Bekijk bijlage 615307
Klik om te vergroten...
En dat is waar ik ook achter sta . Alle uitslag die aerodynamisch verantwoord is onder de knuppel met de juiste hoeveelheid expo . Dan zijn je roer en knuppel uitslagen veel nauwkeuriger. Waarom je benut de gehele weg van servo en knuppel en dus niet je 10 procent zoals eerst .
In dit proces kun je een flight mode aanmaken met je oude situatie zoals je die kent en 1 zoals Richard omschrijft .dan kun je instellen wat je wilt tot het goed voelt en vergelijken .
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top