WOW! Het is echt ongelovelijk wat voor vermogen jij uit zo'n kleine motor weet te persen 
.
Je bent echt een voorbeeld voor veel mensen hier!
. Je bent echt een voorbeeld voor veel mensen hier!
KJ66 Conversies
- Topicstarter Gerald Rutten
- Startdatum
ik had het dus toch goed gezien hee van die binnen kamer
Je moet jou motor vergelijken met de kleintjes , daar zit ook een gigantische luchtsnelheid in , en als er maar 1 dingetje niet goed staat , dan kan de lucht al snel een andere richting kiezen of verzadigen.
Je komt er wel uit hoor ,scheelt weer tig euro of niet dan .
Je moet jou motor vergelijken met de kleintjes , daar zit ook een gigantische luchtsnelheid in , en als er maar 1 dingetje niet goed staat , dan kan de lucht al snel een andere richting kiezen of verzadigen.
Je komt er wel uit hoor ,scheelt weer tig euro of niet dan .
Laatst bewerkt:
Gr 220
Gefeliciteerd met je GR220.
Om bang van te worden .
Vergeet niet dat je lagers bij de vorige test stuk gelopen zijn.
Je weet nu niet wat die vorige kamer met een goed loopwerk gedaan zou hebben
Ben benieuwd wat de mijne gaat doen . ik heb de uit laat minder geknepen.
gr Gerrit Jan
Gefeliciteerd met je GR220.
Om bang van te worden .
Vergeet niet dat je lagers bij de vorige test stuk gelopen zijn.
Je weet nu niet wat die vorige kamer met een goed loopwerk gedaan zou hebben
Ben benieuwd wat de mijne gaat doen . ik heb de uit laat minder geknepen.
gr Gerrit Jan
Laatst bewerkt:
Pokkeherrie! Maar wel schaal!
Gefeliciteerd met deze vooruitgang!
Ik begrijp dus uit je verhaal dat je dus door de vlam meer naar voren te halen (dmv aanpassen verbrandingskamer) ook weer een wat lagere EGT kunt krijgen?
ik vind dit een mooi moment voor een filmpje gerald!
Ik lees al geruime tijd mee in jou topics en ik sta er iedere keer weer van te kijken wat allemaal mogelijk is in de rc wereld! Zeker met mensen die zo verdraaid handig zijn met hun eigen handjes!!
greetsz
Ik lees al geruime tijd mee in jou topics en ik sta er iedere keer weer van te kijken wat allemaal mogelijk is in de rc wereld! Zeker met mensen die zo verdraaid handig zijn met hun eigen handjes!!
greetsz
turine
het kan ??? modeljet :nooo:
:xmas: hallo Frema de bronnen van je informatie , echt zou willen weten of
het kan ??? modeljet :nooo:
Tnx allemaal! 
, moet het goed op papier documenteren. Deze lagers draaien prima met de enkele golfring aan de voorkant, voorspanning ongeveer 2,5kg. Zelfs tot 123.000rpm houden ze het goed.
Wat die kamer betrefd, die andere motor heefd de gewijzigde gatenpatroon kamer maar ook met overstaande gaten. Hier ga ik nu bij wijze van experiment de binnenkern los slijpen, verdraaien en weer vast zetten met een stripje. Dat ga ik éérst doen alvorens ik de nieuwe motor aan ga passen. Maar eerst zal ik de tunnel aan moeten passen, ze nieuwe stalen lagerbussen in de oude tunnel waren niet goed uitgelijnd wat de oorzaak was van de versleten lagers. (enkel voorlager loopt een beetje raar, achter was nog goed)
Dit is voor iedere motor type verschillend.
Ik zat er al aan te twijfelen maar heb het op jou advies toegepast. Heerlijk om links en rechts van ervaring te delen/uit te wisselen.
Groetjes,
Gerald
Die versleten lagers was de andere motor....ik haal ze ook wel eens door elkaar
, moet het goed op papier documenteren. Deze lagers draaien prima met de enkele golfring aan de voorkant, voorspanning ongeveer 2,5kg. Zelfs tot 123.000rpm houden ze het goed.Wat die kamer betrefd, die andere motor heefd de gewijzigde gatenpatroon kamer maar ook met overstaande gaten. Hier ga ik nu bij wijze van experiment de binnenkern los slijpen, verdraaien en weer vast zetten met een stripje. Dat ga ik éérst doen alvorens ik de nieuwe motor aan ga passen. Maar eerst zal ik de tunnel aan moeten passen, ze nieuwe stalen lagerbussen in de oude tunnel waren niet goed uitgelijnd wat de oorzaak was van de versleten lagers. (enkel voorlager loopt een beetje raar, achter was nog goed)
Zoals ik al opmerkte, boven 120.000 draait hij nog té heet, richting 800 graden en zelfs iets er boven, da's té heet. Op 120K levert hij nu 18,5kg bij een temperatuur van 740C en daar kan ik mee leven. De oude GR180 deed dat ook en heb ik inmiddels 2 seizoenen mee gevlogen zonder centje pijn. NGV verbrand niet, lagers houden zich prima en turbinewiel geeft ook geen krimp. Het is en blijft oppassen natuurlijk, ik check de motoren geregeld op slijtage/verbranding. Daarnaast, deze temperatuur is alleen op piek vermogen en dat gebruik ik op een vlucht maar af en toe in korte burtst. Ik vlieg met mijn F16 zo schaal mogelijk, lekker langzaam maar wel met zoveel mogelijk vertikaal vermogen voor het schaal aspect. Bij normaal toerental 1/2 tot 3/4 vermogen loopt hij 550-600 graden en dat is perfect. De 800 graden boven 120.000rpm móet naar beneden en dat gaat me zeker lukken gezien de ervaringen met de vorige verbrandingkamers. Dat is en blijft eis. Lukt dat niet dan ga ik voor normaal gebruik ook zeker niet hoger.
Klopt, maar je verbeterd de kamer niet, je maakt hem minder slecht door eea te optimaliseren....het is hoe je het bekijkt!
Dit is voor iedere motor type verschillend.Tsja, iedere kamer is verschillend.... Je weet niet op welk optimaal level de kamer is als uitgangspunt. Voor kan hij altijd wel wat lucht gebruiken maar misschien zat jouw kamer al over het optimum waardoor het weer averechts gaat werken. Ik ben van mening dat swirl vooraan een lapmiddel is om een slecht georganiseerde gaten patroon te herstellen. De oudere motoren en kamers zaten vol met swirls gaten en buizen en hadden nóg een deels gele verbranding. Als je in mij kamers kijkt zijn ze vol blauw en heel egaal. Het is net zoals Martin zei, bij het hele hoge vermogen gaat elke werveling mee tellen om het proces te verstoren.......zwarte magie der kamers ha ha ha!
Precies!
Ik zat er al aan te twijfelen maar heb het op jou advies toegepast. Heerlijk om links en rechts van ervaring te delen/uit te wisselen.Groetjes,
Gerald
Hoewel ik denk dat 22kg mogelijk is denk ik dat de JB220 van behotec tóch grotere wielen heefd. 22kg uit een 70mm turbinewiel is wel errug uitgeperst en heb er moeite mee als zoiets commercieel zou worden.
Ik denk dat behotec een turbinewiel van 72/74mm heefd wat er voor zorgt dat de inmense stromingen in de motor iets rustiger worden. Ik weet dat Dieter Albisser van Jetmax ook met een nieuwe turbinewiel bezig is van 74mm en het zal me niets verbazen als eea met elkaar in verband ligt.....
Persoonlijk denk ik dat we nu pas zo'n beetje in de buurt komen van grote industriele motoren qua performance. Die hebben in verhouding véél kleinere verbrandingkamers en draaien ook veel hogere temperaturen. Kun je nagaan, Kurts Schreckling begon met dezelfde behuizing met zijn FD3-64 turbine met 2,5kg stuwdruk max. Dat is later de KJ66 geworden met 6-8kg stuwdruk en dan (paar stappen overslaan
) nu naar 22kg van behotec. Net zoals industriele turbines gaat max performance afhangen van max temperatuur berijkbaar met de besschikbare materialen. Turbine en NGV zijn al een stap verbeterd de laatste jaren en ik denk dat het spul van jetmax bijna onverwoestbaar is. Dan volgt de kamer, ook ik zal tzt naar inconel moeten overstappen. @Melvin, ik weet niet hoe heet die PW100 van jullie draait maar de turboprop core-turbine in m'n fokker kantoor draait op vol vermogen ook 780 graden. Ik heb zelfs begrepen dat de nieuwste fanmotoren ook tegen de 800 graden zitten om maximaal efficient te zijn. Edit: Lees net dat de Airbus A380 Trent900 motoren van Rolls-Royce max 900 graden mogen hebben voor 5 minuten, 850graden continue gebruik en maximaal 920graden overtemp......da's heet!
We zijn aardig opweg in onze hobby!
Groetjes,
Gerald
Gerald ,probeer eens een kamer met geknepen sticks.
het kan zijn dat er gewoon te veel lucht door gaat.
wat al werkt is 1 knik van 3 mm .
In sommige kamers zie je gewoon dat de frontplaat helemaal schoon geblazen is.
je moet aan de buitenzijde van het frontdeksel 12 kleine blauwe brandplekjes zien.
De sprite had het zelfde probleem , zonder geknepen sticks was er niet mee te draaien.
het kan zijn dat er gewoon te veel lucht door gaat.
wat al werkt is 1 knik van 3 mm .
In sommige kamers zie je gewoon dat de frontplaat helemaal schoon geblazen is.
je moet aan de buitenzijde van het frontdeksel 12 kleine blauwe brandplekjes zien.
De sprite had het zelfde probleem , zonder geknepen sticks was er niet mee te draaien.
Hee Cvetko.:xmas: hallo Frema de bronnen van je informatie , echt zou willen weten of
het kan ??? modeljet :nooo:
nou ,ik kan er ook wel eens naast zitten hoor .
ik probeer altijd bij fabrieken binnen te komen , en dan wat voor ze te doen ,daar krijg ik m,n info door
Sommige willen wel , sommige niet.
Hmmm, erg interessant, ik had er al eens van gehoord. Welke draad dikte gebruik je voor de spiraalveren, 0,7mm of zo?:xmas: hallo Gerald proberen sticks uitgeruste met spiraal veren , brandstof
zal dan worden afgeremd , en zal dan beter te late verdampen , het
werekt goed in mijn turbine de temperatur daalt
Dat zet ik zéker op m'n lijstje in de zoektocht naar koelere temperaturen. Wat die frontplaat betrefd, hieronder de mijne na twee seizoenen, lijkt dat een beetje op wat je gemiddeld zie?
Vandaag met de andere motor begonnen, ben benieuwd naar de grotere gaten van de modificatie brandkamer maar die zit zó in die andere motor, moet alleen de binnenkern effe verdraaien.
Hoef ik de nieuwe kamer met consevatieve gaten nog effe niet aan te pakken.Boven GR180-1, onder GR180-2:
Groetjes,
Gerald
Hallo Gerald.
ja dat ziet er prima uit , prachtige brandplekjes op het frontdeksel.
maar dat is van de eerste GR toch?
dat zal je bij die andere nog niet zien.
maar ik dacht dat de tweede gr toch ook een brandkamer had waar de gaten naar voren gebogen waren ?
ik blijf die twee gaten naast elkaar achterin raar vinden , maar ja ,die andere GR brand wel mooi.
je zou ook nog eens een proef kunnen doen met een diffusor die heel smal is.
en minder wiggen heeft en nog minder stijle hoek.
het verbaasde me werkelijk hoe dwars de wiggen stonden van de p160.
ja dat ziet er prima uit , prachtige brandplekjes op het frontdeksel.
maar dat is van de eerste GR toch?
dat zal je bij die andere nog niet zien.
maar ik dacht dat de tweede gr toch ook een brandkamer had waar de gaten naar voren gebogen waren ?
ik blijf die twee gaten naast elkaar achterin raar vinden , maar ja ,die andere GR brand wel mooi.
je zou ook nog eens een proef kunnen doen met een diffusor die heel smal is.
en minder wiggen heeft en nog minder stijle hoek.
het verbaasde me werkelijk hoe dwars de wiggen stonden van de p160.
Klopt, maar die heb ik op geexperimenteert door de gaten steeds groter te boren totdat het té ver was, nu weet ik weer veel meer!
Vandaag de GR180-1 maar eens open geschroefd na de vorigeteleurstellende run van vorig jaar. Deze was qua temperatuur niet eens zo slecht, alleen kon ik max toeren niet halen omdat ik lager problemen kreeg, er begon wat te zingen/fluiten.
Nu eenmaal open zie ik wat er gebeurt is, k'heb nog geluk gehad, heb de motor op tijd stil gezet. Bij deze motor had ik de versleten lager tunnel van nieuwe stalen lager busen voorzien, ik dacht dat ze misschien niet goed uitgelijnd waren. Het is iets anders, de voorste bus was te klein en niet genoeg geperst, hij was gaan meedraaien. Ik kon hem héél soepel met de vingers rond draaien, nie goed! Zéker als je beseft dat de lager koel en smeer gaten ook door deze bus gaat, als de bus dus verdraaid sluit dat alle gaten af en hebben beide lagers helemaal geen koeling en smeering, da's ongeveer 20 seconden lang het geval geweest.....
Voorste bus meedraaien. Ik heb er een markering opgezet waardoor meteen opviel dat hij verdraait was: (Edit; toevallig zie ik dat hij nu weer goed staat, niet op gelet bij maken van foto.....)
Aluminium slijpsel aan de achterkant van NGV neer geslagen als gevolg van de meedraaiende voor ring:
Ik ga het gewoon nog een keer proberen
, een nieuwe lagerbus gedraaid uit rvs, nu met meer overmaat. Ik moest hem met behoorlijk veel meer kracht er in persen, die komt nooit meer los!
Dan nu de verbrandingskamer, dit is de gemodificeerde kamer met ander gatenpatroon, echter ook nog met de langsgaten van binnen en buitenring tegenover elkaar wat dus fout bleek te zijn, dank aan Martin. Besloten om deze gewoon even aan te passen ipv een nieuwe te maken, binnenring los slijpen:
En met een rvs stripje rondom weer vast gepuntlast. Was eigenlijk een tijdelijke oplossing maar het zit zo goed dat het permanent mag blijven indien de kamer ok is:
Gelijk deze motor ook maar voorzien van een startermotor. De motor is een multiplex Permax280BB en de clutch heb ik besteld bij jetjoe. Voor 7,50 euro niet zelf te maken. Huisje gemaakt en het zit al. Er komt nog een kunstof kapje voor. Hij draait evenveel toeren als de grotere speed400 en is een stuk kleiner én lichter!
Misschien morgen proefdraaien.... Aandacht punt is in eerste instantie of de lagertunnel reparatie gewerkt heefd. Als dat ok is dan kijken bij de hogere toeren waar ik nu wel erg benieuws ben.
Groetjes,
Gerald
Oeps... Zie m nu pas je vraag...
We meten bij de F100 geen EGT, maar FTIT oftewel Fan Turbine Inlet Temperature. Das de temperatuur tussen de 2e en 3e trap vd 4 stages turbine.
T motortje mag 970 graden max hebben, in zn back-up modus (secondary mode) zelfs 1012 gr.
Maar ja, dan zijn de limieten niet van belang want voor dat de motor in sec gaat moet er echt iets anders stuk zijn... En dan is er niks belangrijkers dan blijven draaien!
In idle draait ie ongeveer 450/475 graden, wel een beetje afhankelijk van waar je staat op de aardbol (hoogte/temp)
In A/B is de temp t zelfde als in mil (970) draaiende gedeelte van de motor doet nl niet mee aan t A/B gebeuren (extra peut en onsteking pas na de turbine)
Heb ook nog een leuk verhaal over temperatuur en vermogen:
Ff voor de duidelijkheid: wij vliegen met de F100pw220, met een compu motor regeling (DEEC)
Tijdens een oefening in las vegas komt er een deense motormonteur naar me toe, of ik een inbus sleutel voor m heb.
Tuurlijk kerel!
Even meegelopen met de beste man om evt nog te helpen of zo.
De denen vliegen nl met de F100pw200 vv hydromechanische motorregeling.
Wat ging die gek doen? Borgje los, kapje er af en de FTIT limit even opschroeven, de vlieger had er om gevraagd, die had nl een beetje veel spullen gekocht bij de outlet store en best-buy!!!!!
Toen wij nog met de 200 vlogen werd die ftit trim op de proefbank afgeregeld en verder mag je daar absoluut niet aankomen...............
Laatst bewerkt:
Wat ging die gek doen? Borgje los, kapje er af en de FTIT limit even opschroeven, de vlieger had er om gevraagd, die had nl een beetje veel spullen gekicht bij de outlet store en best-buy!!!!!
......
