De Ogar, oude model met vernieuwing.
- Topicstarter Peter À
- Startdatum
Dat lijkt me stug? Ding was bedoeld voor 3,5 tot 5 cc, en de toenmalige 5 cc motoren in het Robbe Gamma trokken hooguit een 10 x 6... Daarmee had je ongeveer 1,7 kilo thrust. Daarmee krijg je toch wel zo'n zwever van de grond?
5kg woog de Ogar en dat ging maar net, heb ik begrepen. Om aan de 76 gr/dm te voldoen zou hij 6 kg moeten wegen. Misschien op een asfalt baan, met flinke head wind, maar anders...
DirkSchipper
Forum veteraan
Daar heb je precies de clou te pakken.
Het voorste deel van het profiel (voor het dikste punt) geeft zelden of nooit problemen bij lage Re-getallen. Dat komt omdat de lucht daar versnelt. Er wordt energie toegevoegd. Maar na dat punt gaat de lucht vertragen (er wordt energie verwijderd) en de druk loopt op, en dan wordt het voor de lucht moeilijker om de weg naar beneden (het profiel) te blijven volgen. De luchtdruk vlak erachter is nl. iets hoger en wil daardoor naar voren. Lukt dat, dan drukt die zich onder de lucht die net vanaf het dikste punt aankomt. Er ontstaat een luchtwervel die op de profielhuid naar voren stroomt (tegen de vliegrichting in). Voor de lucht die eroverheen stroomt lijkt het alsof die wervel gewoon bij het profiel hoort. Het profiel is dus veranderd (dikker geworden) en heeft een andere vorm. Ergo: meer weerstand en ander gedrag.
Daarom zijn lage Re-profielen altijd dunner dan full-scale profielen, en hebben ze het dikste punt en het maximum van de welving meer naar voren liggen, waardoor het dalende stuk achter het dikste punt langer wordt en minder steil.
DirkSchipper
Forum veteraan
Mijn Möwe weegt 6 kg. 3m80 span, niet licht gebouwd, maar zeker niet extreem zwaar. Dat ding loopt redelijk, maar komt boven 4 Beaufort ook niet echt meer vooruit. Ik denk dat die qua vleugelbelasting aardig in de buurt van die 76 gr/dm² komt. Hij heeft een dik ClarkY achtig profiel.
Die Ogar komt zeer zeker op 5,5 kg of meer uit. Denk ook aan de dikke accu die erbij komt kijken. 6S 5000 mAh lijkt me een minimum. En zo'n verbrandingsmotor (boxer) zal daar niet veel voor onder doen ...
De aandrijving zoals ik die voor ogen heb, zal geheel compleet met brandstof, ontsteking en alles wat nodig is om het ding een uurtje te laten draaien, om en nabij de 800 gram gaan wegen. Heb ik een uur lang, vermoedelijk langer, 250W tot mijn beschikking. Geen idee wat een vergelijkbare aandrijving voor Electro gaat wegen, maar een 6S 5000 mAh Lipo weegt al 800 gram, minstens,, en een motor die 500W kan doen weegt ook al 125 gram. En dan heb je de helft van de endurance.
Ik krijg met ongeveer 180 Watt een Charter van ruim 2 kilo van het gras af de lucht in, en dan kan dat gebakkie zélfs vanuit vlakke vlucht een looping trekken. Met ongeveer 75~100 Watt blijft die Charter prima boven. En Charters staan niet bekend om hun lichtvoetigheid. Lompe hoekige romp, uitstekend landingsgestel, lompe dikke vleugel. Motor in trek opstelling (veel vermogensverlies).
Lijkt me stug dat ik met de 350~400 Watt die ik uit mijn "niet-boxer" ga krijgen, in pusher opstelling ook nog, geen 5 kilo slank en gestroomlijnd zweeftuig omhoog krijg.
Per slot van rekening kun je met 400 Watt (in heli-gebruik, zo'n beetje de energieverslindendste manier van vliegen) ook ongeveer 4 kilo stil in de lucht laten hangen.
Als ik het moet inschatten, denk ik dat voor vlakke vlucht die Ogar ongeveer 200~250 Watt ruimschoots voldoende vind.
Waarom "moet" hij aan 76 gr/dm voldoen? Dat snap ik even niet? Ik heb altijd geleerd dat linksom of rechtsom, lichter altijd beter vliegt en minder vermogen nodig heeft?
DirkSchipper
Forum veteraan
Voor zwevers is altijd gesteld 100 Watt per kg is een minimum. Dan zul je een stijghoek van pakweg 20 graden ervaren.Mijn gevoel zegt me dat die 250 W van jou niet kloppen. lijkt me erg weinig voor een brandstofmotor.
Maar ... ik heb nul ervaring met brandstofmotoren, en nul ervaring met motorkisten.
Een 6S 5000 mAh van SLS weegt 680 to 780 gram, afhankelijk van het type. Ietsje gunstiger dus.
Qua stuwkracht maakt push of pull niets uit.
Qua lift wel: de afstroomlucht van de prop met hoge snelheid over de vleugel levert extra lift.
Dat heeft te maken met het Reinolds-getal. Dat is een soort aerodynamische koorde. Profielen worden efficiënter naarmate het Reinolds-getal (Re-getal) groter is. Een benadering van het getal vindt je door de koorde-in-mm x vliegsnelheid-in-m/s x 70 uit te rekenen (k x v x 70 = Re-getal).
Uit die formule blijkt al dat het voor het Re-getal niet uitmaakt of je sneller vliegt of een grotere koorde neemt. Bij de bemande zweverij zijn de koordes flink groter dan bij ons, en er wordt fors harder gevlogen. Daar voelen die dikke profielen zich lekker bij en presteren goed. Re-getallen liggen in de orde van 'een paar miljoen'.
Bij modelvliegtuigen liggen de koordes niet in de orde van 'een meter of meer' maar tussen de 5 en 30 cm. Ook de vliegsnelheden liggen aanzienlijk lager.
De Ogar heeft als wortel het zelfde zeer dikke profiel als de originele kist. Dat werkt niet efficient. Daarom dunner, minder gewelfd, en dikste punt en welvings-maximum meer naar voren. Lees ook mijn eerdere post van vanavond nog maar eens door.
Vat dit alsjeblieft niet belerend op, maar...
Volgens mij zit je er fors naast: 100W/kilo is een "motorkisten" minimum. Origineel ontwerp van de Charter was voor 2,5 to 3,5 cc (150 tot 180 W ongeveer) later bijgesteld naar 5 cc (ongeveer 300 W, en dat ding woog linksom of rechtsom nooit minder dan 2 kilo. Ik vlieg hem met ongeveer 180W max vermogen (bij 2,2 kilo), en dat gaat uitstekend. Met inderdaad, een klimhoek van ongeveer 20 graden continue indien nodig.
RC zweefpiloten zullen ongetwijfeld graag veel vermogen zien om in korte tijd hard te kunnen klimmen, maar we hebben het hier over een schaal motorzwever, en die moet toch echt makkelijk met 50 tot 75 W per kilo kunnen vliegen, want het is kruisvlucht waar het om gaat. Per slot van rekening had, om maar eens wat te noemen, een Graupner Mosquito ook maar ongeveer 100 Watt of daaromtrent aan boord, en die woog toch echt beduidend meer dan 1 kilo. 1,6 om precies te zijn, ofwel iets meer dan 60W per kilo. Klom niet hard, maar vloog wel goed.
Die 350~400 watt (ongeveer),, die kloppen echt wel redelijk. en ik zei niet dat die motor maar 250 Watt leverde, ik zei te verwachten voor vlakke vlucht ongeveer 250 Watt continue nodig te hebben.
Dat is redelijk consistent met de verwachtingen die hier al eerder ge-uit zijn, dat men verwachtte met 6S 5000 mAh ongeveer een half uur boven te kunnen blijven. Want 22V maal 10A is 220 Watt en dat kun je ongeveer een half uur lang uit een dergelijke accu trekken. Sterker nog, in de realiteit ontlaad je de accu maar tot 20% dus dan praat je over 8A bij 22V, dat is slechts 180W.
Diezelfde 180 W die ik maximaal in mijn Chartertje van 2 kilo tot mijn beschikking heb, maar bijlange na niet nodig heb voor een horizontale kruisvlucht
Heb dat even gechecked, en ik vond geen enkele 6S 5000 mAh onder de 800 gram. Maar dan moet er ook nog 125 gram aan electromotor mee, en een regelaar van 50 gram of daaromtrent.
Natuurlijk maakt dat uit. Bij een slanke zwever weinig, maar bij een motorkist gaat er zowat 20% verloren aan de propwash die tegen de voorkant van de romp aan staat te blazen. Die propwash poogt de romp achteruit te duwen, en die kracht moet je van de zuivere trekkracht van de prop aftrekken.
Dat verschijnsel ben je bij een pusher configuratie kwijt. (er is een reden waarom bij schepen, mijn vak, de schroef achteraan zit...)
Hoewel ik de uiteenzetting over het Reynolds getal nog wel enigszins kan volgen (ben ook weer niet helemaal een nitwit) zie ik je geen enkel verband geven tussen vleugelbelasting en dat reynolds getal, of waarom dat Reynolds getal "beter" word, tenzij je er op doelt dat een hoger vlieggewicht de snelheid omhoog dwingt.
Maar bij mijn weten vergroot een hogere vleugelbelasting uitsluitend de minimum vliegsnelheid, en kan ik met een lichtere kist gerust harder vliegen als ik dat wil.
Vandaar dat ik niet zo goed begrijp waarom die vleugelbelasting omhoog moet om de kist beter te laten presteren, als je met een motorzwever ook gewoon wat meer gas kunt geven... Want het is een motorzwever (en een best wel grote en lompe, met zijn twee zitplaatsen naast elkaar)... geen lichtvoetige thermiek kist. Zowel het origineel als het model zijn gewoon helemaal niet bedoeld om zonder motor te vliegen.
Om nog even terug te grijpen op "vermogen": Merk op dat de verticale daalsnelheid, maal G, maal het gewicht, een getalletje oplevert met de dimensie Nm/s, en dat is onder technici ook wel bekend als "Watt"... ofwel een vermogen. Meer kilo's bij dezelfde daalsnelheid, is meer vermogen.
Laatst bewerkt:
serge pot
Forum veteraan
Bert
Die vleugel belasting is nodig voor een bepaalde vliegsnelheid. Heeft te maken met de snelheid waarbij de lucht om het profiel blijft stromen. Te hoog en de lucht begint los te raken na de Bolling en veroorzaakt werveling en dus weerstand. Te laag en de lucht. Wil ook niet het profiel volgen.
Epler 205 is daar een heel mooi voorbeeld van. Dat profiel moest je zijn eigen snelheid geven en dat werkte prima.
Daarintegen is een mh32 profiel voor breder snelheid envelop geschikt. Maar weer niet voor een motor zwever.
https://zweefvliegopleiding.nl/5-1-1-de-draagkracht
Die vleugel belasting is nodig voor een bepaalde vliegsnelheid. Heeft te maken met de snelheid waarbij de lucht om het profiel blijft stromen. Te hoog en de lucht begint los te raken na de Bolling en veroorzaakt werveling en dus weerstand. Te laag en de lucht. Wil ook niet het profiel volgen.
Epler 205 is daar een heel mooi voorbeeld van. Dat profiel moest je zijn eigen snelheid geven en dat werkte prima.
Daarintegen is een mh32 profiel voor breder snelheid envelop geschikt. Maar weer niet voor een motor zwever.
https://zweefvliegopleiding.nl/5-1-1-de-draagkracht
Rick NL
PH-SAM
Met een lage vleugelbelasting kan je best harder vliegen. Met een motor erop zal het ook niet minder presteren in alle opzichten.
Brutus vliegt met motoren , maar.... bij een zwever is de vleugelbelasting belangrijker wanneer je wat snelle vliegen wil.
De minimale daalsnelheid treed op bij die snelheid waarbij Cl³/Cd² maximaal is, dat is maar iets boven de overtreksnelheid.
Als je de snelheid gaat opvoeren door wat te drukken zal de daalsnelheid toenemen.
Om een flinke snelheid te halen zal je bij een licht model meer moeten drukken en kom je verder van het optimum.
Een model met een hogere vleugelbelasting blijft dichter bij dat optimum en zal bij een bepaalde snelheid een lagere daalsnelheid hebben dan een licht model.
Daarom wordt bij F3B en F3F ook ballast toegevoegd bij hoge snelheden, omdat je dan efficienter snel vliegen kan.
Hier een polaire van een full size DG-100 bij verschillende vleugelbelastingen.
Brutus vliegt met motoren , maar.... bij een zwever is de vleugelbelasting belangrijker wanneer je wat snelle vliegen wil.
De minimale daalsnelheid treed op bij die snelheid waarbij Cl³/Cd² maximaal is, dat is maar iets boven de overtreksnelheid.
Als je de snelheid gaat opvoeren door wat te drukken zal de daalsnelheid toenemen.
Om een flinke snelheid te halen zal je bij een licht model meer moeten drukken en kom je verder van het optimum.
Een model met een hogere vleugelbelasting blijft dichter bij dat optimum en zal bij een bepaalde snelheid een lagere daalsnelheid hebben dan een licht model.
Daarom wordt bij F3B en F3F ook ballast toegevoegd bij hoge snelheden, omdat je dan efficienter snel vliegen kan.
Hier een polaire van een full size DG-100 bij verschillende vleugelbelastingen.
Ik heb niet alles gelezen, veel te theoretisch, ik ben iemand van de praktijk.
Maar... ik had vanochtend een mailtje van Quabeck, de HQ3/16 zou het prima doen.
En de Drela profielen zijn totaal ongeschikt voor dit model, dat had ik Maarten ook al geschreven en ik heb nu van 2 mensen de bevestiging dat ik het bij het rechte eind heb.
Dus ik ga zelf voor de HQ, hoewel de NACA waar Dirk het over heeft ook een goede kandidaat zou zijn.
Maar de HQ kan je zeker uitrusten met flaps, bij een zwaardere kist is dat wel lekker.
Dan de voortgang.
Gisteren was het te heet om te schuren maar vanochtend weer wat geschuurd, want dat is nu het enige dat ik doe, schuren, plamuren, schuren.
Ik zit nu op korrel 600 nat, dus het gaat al de goede kant op.
Hoewel er wel poreuze plekken zitten, die maak ik zichtbaar door primer te spuiten.
Wat foto's.
Hier dus zo'n poreuze plek
En wat putjes
Nog meer putjes
Maar op een afstand wordt het al wat
De linkerkant is redelijk.
Ik zit nu te twijfelen.
Ik kan het doen zoals ze bij echte 1:1 zwevers doen.
Ik smeer er een laag polyester op, een soort gelcoat, vorgelat heet dat, en ga hem dan glad polijsten.
Of ik ga op deze weg door, dus plamuren en schuren.
Vorgelat kan ik hier op het echte vliegveld halen, daar staan wat zwevers in de hangar die gerepareerd worden.
Maar als het fout gaat dan is de hele romp waardeloos.
Dus ik denk er nog even een nachtje over.
Babbelen jullie even lekker verder over de profielen..
De 2 mensen waarvan ik zeker weet dat ze er verstand van hebben, Rick en Helmut, hebben mij al overtuigd en Dirk zijn idee vind ik ook in de goede richting gaan.
GJ
Maar... ik had vanochtend een mailtje van Quabeck, de HQ3/16 zou het prima doen.
En de Drela profielen zijn totaal ongeschikt voor dit model, dat had ik Maarten ook al geschreven en ik heb nu van 2 mensen de bevestiging dat ik het bij het rechte eind heb.
Dus ik ga zelf voor de HQ, hoewel de NACA waar Dirk het over heeft ook een goede kandidaat zou zijn.
Maar de HQ kan je zeker uitrusten met flaps, bij een zwaardere kist is dat wel lekker.
Dan de voortgang.
Gisteren was het te heet om te schuren maar vanochtend weer wat geschuurd, want dat is nu het enige dat ik doe, schuren, plamuren, schuren.
Ik zit nu op korrel 600 nat, dus het gaat al de goede kant op.
Hoewel er wel poreuze plekken zitten, die maak ik zichtbaar door primer te spuiten.
Wat foto's.
Hier dus zo'n poreuze plek
En wat putjes
Nog meer putjes
Maar op een afstand wordt het al wat
De linkerkant is redelijk.
Ik zit nu te twijfelen.
Ik kan het doen zoals ze bij echte 1:1 zwevers doen.
Ik smeer er een laag polyester op, een soort gelcoat, vorgelat heet dat, en ga hem dan glad polijsten.
Of ik ga op deze weg door, dus plamuren en schuren.
Vorgelat kan ik hier op het echte vliegveld halen, daar staan wat zwevers in de hangar die gerepareerd worden.
Maar als het fout gaat dan is de hele romp waardeloos.
Dus ik denk er nog even een nachtje over.
Babbelen jullie even lekker verder over de profielen..
De 2 mensen waarvan ik zeker weet dat ze er verstand van hebben, Rick en Helmut, hebben mij al overtuigd en Dirk zijn idee vind ik ook in de goede richting gaan.
GJ
Rick NL
PH-SAM
Ik ben zelf ook nog even aan het stoeien gegaan met Drela profielen.
Zijn grootste en grootse verdienste is dat hij een zeer grondige kennis van de aerodynamica combineert met een uitstekende modelbouw en zeker ook vlieg praktijk. Daarmee zijn zijn profielen voor de opgaven waarvoor ze ontworpen zijn meer dan uitstekend.
Zijn ervaring is niet echt gericht op toestellen als de OGAR, en zijn profielen zouden niet mijn eerste keuze zijn voor de OGAR, maar...
De AG34 is een 9.3% dik profiel met 2.5% welving en een vlakke onderzijde over ongeveer 70% van de koorde. Het is mede daarmee makkelijk te bouwen, en het blijft geschikt tot redelijk lage Reynolds getallen.
De 9.3% is echter constructief te dun voor de OGAR, om maar moet van de wortelaansluiting te spreken.
Echter wanneer de AG34 wordt opgedikt tot 12% én de welving evenredig wordt vergroot tot 3.26% krijg je een profiel dat na analyse verrassend goed geschikt is voor dit toestel, Je kunt dan het profiel lineair laten verlopen naar AG34 origineel of eventueel AG35 aan de tip. Dan krijg je daar ter plaatse bij de daar lagere Re-getallen minder weerstand en een beter gedrag.
Mogelijk heb je dan niet eens tipverdraaiing nodig wanneer je alles op een rechte bouwplank maakt, maar daarvoor moet ik eventueel mog een3-D model doorrekenen.
Zijn grootste en grootse verdienste is dat hij een zeer grondige kennis van de aerodynamica combineert met een uitstekende modelbouw en zeker ook vlieg praktijk. Daarmee zijn zijn profielen voor de opgaven waarvoor ze ontworpen zijn meer dan uitstekend.
Zijn ervaring is niet echt gericht op toestellen als de OGAR, en zijn profielen zouden niet mijn eerste keuze zijn voor de OGAR, maar...
De AG34 is een 9.3% dik profiel met 2.5% welving en een vlakke onderzijde over ongeveer 70% van de koorde. Het is mede daarmee makkelijk te bouwen, en het blijft geschikt tot redelijk lage Reynolds getallen.
De 9.3% is echter constructief te dun voor de OGAR, om maar moet van de wortelaansluiting te spreken.
Echter wanneer de AG34 wordt opgedikt tot 12% én de welving evenredig wordt vergroot tot 3.26% krijg je een profiel dat na analyse verrassend goed geschikt is voor dit toestel, Je kunt dan het profiel lineair laten verlopen naar AG34 origineel of eventueel AG35 aan de tip. Dan krijg je daar ter plaatse bij de daar lagere Re-getallen minder weerstand en een beter gedrag.
Mogelijk heb je dan niet eens tipverdraaiing nodig wanneer je alles op een rechte bouwplank maakt, maar daarvoor moet ik eventueel mog een3-D model doorrekenen.
Zoals ik je al schreef Rick, dan is het geen AG34 meer maar een modified ding.
En wat mij dan nog een beetje dwars zit... de dikte.
12% geeft een dikte aan de koorde van 38mm.
Een HQ zou 51mm zijn.
Om met die dikte en die spanwijdte en gewicht een stevige vleugel te krijgen zou je bijna met carbon moeten gaan werken.
Een 51mm dikke vleugel (hij is nu 60mm) is veel makkelijker sterk te krijgen met minder materiaal.
En de Ogar moet gewoon een wat dikkere vleugel hebben, is mijn mening maar wie ben ik.
Ik heb net even de poreuze dingen ingesmeerd met epoxy, dat is wat vriendelijker voor de primer dan polyester.
Eens kijken of het dan dicht blijft.
GJ
En wat mij dan nog een beetje dwars zit... de dikte.
12% geeft een dikte aan de koorde van 38mm.
Een HQ zou 51mm zijn.
Om met die dikte en die spanwijdte en gewicht een stevige vleugel te krijgen zou je bijna met carbon moeten gaan werken.
Een 51mm dikke vleugel (hij is nu 60mm) is veel makkelijker sterk te krijgen met minder materiaal.
En de Ogar moet gewoon een wat dikkere vleugel hebben, is mijn mening maar wie ben ik.
Ik heb net even de poreuze dingen ingesmeerd met epoxy, dat is wat vriendelijker voor de primer dan polyester.
Eens kijken of het dan dicht blijft.
GJ
Kijk...
DIT begrijp ik... ik moet de formule en het feit dat "maximaal" vlak boven de overtrek ligt, even aannemen, maar daar heb ik dan gek genoeg weer geen moeite mee.EDIT (na wat langer nadenken):
En het betekent (tenzij ik mijn natuurkunde helemaal verkeerd heb), dat voor gebruik als motorzwever/cruiser met continue aandrijving, lichter nog steeds "lager benodigd continue vermogen" betekent, en dat voor gebruik als motorzwever dat originele profiel dus helemaal zo slecht niet is. Als pure zwever, zwaar teleurstellend mischien, maar als "langzaam vliegende motorkist" helemaal zo slecht niet, mogelijk zelfs beter. WANT: als een hogere vleugelbelasting nodig is om het profiel efficienter te maken, zei ik eerder al dat meer gewicht bij dezelfde daalsnelheid een hoger vermogen inhoud, en DUS dat je motor meer continue vermogen moet draaien voor horizontale vlucht. Je gaat wel sneller, maar je verbruikt ook meer.
Let wel: ik bekijk de kant puur vanuit de optiek van "motorvliegen", want nogmaals, ik geloof er bitter weinig van dat de 1:1 Ogar piloten om de haverklap die motor uitzetten om eens even lekker te gaan zweven, en Robbe heeft die kist volgens mij ook nooit zo bedoeld...
Laatst bewerkt:
@brutus , Bert, ik heb nog even gemeten vanaf het punt op de foto naar de romp.
132mm dus heel krap een 10" prop.
De reden dat er electro wel een 11 inch klapprop op kan is omdat mensen niet weten hoe die maten berekend worden.
Ze gaan uit van een bepaald middenstuk, volgens mij was het bij Freudenthaler 45mm, dus dat zal dan bij Aeronaut ook zo zijn.
Dus een 11 inch is geen 11 inch in bijna alle gevallen.
Plus dat ook sommige props wel bijvoorbeeld 17 inch heten maar het niet zijn (dat hebben we heel erg gemerkt in F5B).
Dan leg je 2 props van 17 inch naast elkaar kompleet met spinner en daar kan zomaar 2 cm verschil in zitten.
Dan heeft Quabeck een langer antwoord gestuurd dan vanochtend, waarschijnlijk moet er eerst koffie in.
Hallo Gert Jan,
leider ist mir nicht bekannt, ob das Modell Wölbklappen haben wird, das wäre auf jeden Fall sehr Leistungs-fördernd.
Die FX-Profile sind zwar recht gut für die Thermik, aber wegen ihres hohen Widerstandes weniger gut für Streckenflug.
Die HQ/W-3/…-Profile liefern gute Thermikleistungen und guten Gleitflug. Wie schon gesagt, für die Dynamik des Modells wären dabei Wölbklappen und Querruder mit 22% der Profiltiefe ratsam. Wenn möglich, sollte die Profildicke an der Wurzel, wenn es die Bauweise erlaubt, eher bei 12 % als bei 16 % liegen. Oberhalb 14 % lässt bei diesem Profil die Leistung deutlich nach. Bei einem Modell mit 3,5 m Spannweite wäre auch eine durchschnittliche Dicke von 10 - 11 % ausreichend. Aber 12 % sind noch in Ordnung.
Das HLW-Profil sollte etwa 12 % Dicke haben. Damit erreicht man eine hohe Effizienz und es kommt nicht so schnell zum Stall mit Abkippen oder nachfolgendem Trudeln. Bewährt hat sich das Profil HQ/ACRO-0/12.
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Quabeck
132mm dus heel krap een 10" prop.
De reden dat er electro wel een 11 inch klapprop op kan is omdat mensen niet weten hoe die maten berekend worden.
Ze gaan uit van een bepaald middenstuk, volgens mij was het bij Freudenthaler 45mm, dus dat zal dan bij Aeronaut ook zo zijn.
Dus een 11 inch is geen 11 inch in bijna alle gevallen.
Plus dat ook sommige props wel bijvoorbeeld 17 inch heten maar het niet zijn (dat hebben we heel erg gemerkt in F5B).
Dan leg je 2 props van 17 inch naast elkaar kompleet met spinner en daar kan zomaar 2 cm verschil in zitten.
Dan heeft Quabeck een langer antwoord gestuurd dan vanochtend, waarschijnlijk moet er eerst koffie in.
Hallo Gert Jan,
leider ist mir nicht bekannt, ob das Modell Wölbklappen haben wird, das wäre auf jeden Fall sehr Leistungs-fördernd.
Die FX-Profile sind zwar recht gut für die Thermik, aber wegen ihres hohen Widerstandes weniger gut für Streckenflug.
Die HQ/W-3/…-Profile liefern gute Thermikleistungen und guten Gleitflug. Wie schon gesagt, für die Dynamik des Modells wären dabei Wölbklappen und Querruder mit 22% der Profiltiefe ratsam. Wenn möglich, sollte die Profildicke an der Wurzel, wenn es die Bauweise erlaubt, eher bei 12 % als bei 16 % liegen. Oberhalb 14 % lässt bei diesem Profil die Leistung deutlich nach. Bei einem Modell mit 3,5 m Spannweite wäre auch eine durchschnittliche Dicke von 10 - 11 % ausreichend. Aber 12 % sind noch in Ordnung.
Das HLW-Profil sollte etwa 12 % Dicke haben. Damit erreicht man eine hohe Effizienz und es kommt nicht so schnell zum Stall mit Abkippen oder nachfolgendem Trudeln. Bewährt hat sich das Profil HQ/ACRO-0/12.
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Quabeck
De Ogar heeft een zeer tapse vleugel (310 naar 125 mm). Dat is gunstig voor de sterkte. Een wortel profiel met 12% is dik genoeg om de buig en dwars krachten op te vangen. Wat cijfers:
Vol optrekken bij een duiksnelheid van 30 m/s (108 km/uur) geeft een kracht van ca 400 N op de vleugel (dat is meer dan 10x het nieuwe streefgewicht van de 3.5 kg). Dat leidt tot een buigend moment van 150 Nm bij de vleugelwortel.
Grenen latten van 20x4 mm of koolstofstrips van 8x0,8 mm zijn sterk genoeg om dit op te vangen. De benodigde doorsnede neemt af over de spanwijdte.
Voor de duidelijkheid deze grenen latten of koolstof strips komen onder de beplanking te liggen. Er tussen zit een ca 3 cm hoge balsa of triplex webbing.
Ben het voor wat betreft de benodigde profiel dikte dus helemaal met Dr Q eens.
Vol optrekken bij een duiksnelheid van 30 m/s (108 km/uur) geeft een kracht van ca 400 N op de vleugel (dat is meer dan 10x het nieuwe streefgewicht van de 3.5 kg). Dat leidt tot een buigend moment van 150 Nm bij de vleugelwortel.
Grenen latten van 20x4 mm of koolstofstrips van 8x0,8 mm zijn sterk genoeg om dit op te vangen. De benodigde doorsnede neemt af over de spanwijdte.
Voor de duidelijkheid deze grenen latten of koolstof strips komen onder de beplanking te liggen. Er tussen zit een ca 3 cm hoge balsa of triplex webbing.
Ben het voor wat betreft de benodigde profiel dikte dus helemaal met Dr Q eens.
3,5 kilo ga je niet redden.
De romp was 1650 gram, de cockpit 230.
Als ik er 600 gram vanaf krijg is dat extreem veel, ik denk zelf zo rond de 1200 gram.
Dus zal ie geen 5,5 a 6 kilo gaan wegen maar 5 kilo.
En persoonlijk, puur persoonlijk, wil ik een dikkere vleugel, dat smoelt bij deze kist gewoon beter.
Als ik een prestatiezwever wil dan koop ik wel weer een Windwings of Horky.
Het moet gewoon een beter alternatief worden voor de Ogar, dus ik blijf bij mijn 16% naar 12% maar daar hoeven jullie je niks van aan te trekken, ik doe alleen de romp.
GJ
De romp was 1650 gram, de cockpit 230.
Als ik er 600 gram vanaf krijg is dat extreem veel, ik denk zelf zo rond de 1200 gram.
Dus zal ie geen 5,5 a 6 kilo gaan wegen maar 5 kilo.
En persoonlijk, puur persoonlijk, wil ik een dikkere vleugel, dat smoelt bij deze kist gewoon beter.
Als ik een prestatiezwever wil dan koop ik wel weer een Windwings of Horky.
Het moet gewoon een beter alternatief worden voor de Ogar, dus ik blijf bij mijn 16% naar 12% maar daar hoeven jullie je niks van aan te trekken, ik doe alleen de romp.
GJ