Restauratie van schoener America van Mamoli (9)
Eindelijk kon dus begonnen worden met het optuigen. Het grootste deel daarvan wordt in deze aflevering beschreven. Velen zullen de beschrijving wellicht te gedetailleerd vinden, maar dat komt omdat ik dit verslag ook als weblog opsla, en voor mezelf een soort verantwoording is van alle zaken die aan de orde komen en waarom ik bepaalde keuzes heb gemaakt.
De benamingen van tuigage en zeilen van schoeners ligt redelijk goed vast. Maar de America is geen standaard schoener, waarbij beide masten van een steng zijn voorzien, zoals hier te zien is op een afneelding uit het boek "Zeilschepen en hun tuigage" van Hidde Manhoudt.
De fokkesteng ontbreekt bij de America (is pas in 1860 aangebracht), waardoor de benaming van sommige onderdelen niet "volgens het boekje" is. Ik volg maar zoveel mogelijk de benamingen (en hun Nederlandse vertalingen) die ik in de literatuur over de America heb gevonden.
Zoals de vorige keer al aangekondigd, eerst de nodige blokken en klampen op het dek en aan de masten bevestigd. Daarna eindelijk de masten ingelijmd. Muurvast, die laten zich niet zo makkelijk meer slopen als toen ik hiermee begon!!
Daarna de wanten geplaatst. Dat zijn twee paar wanthoofdtouwen per mast, die met jufferblokken aangespannen worden. Het instroppen en inscheren daarvan zie ik als een eerste oefening voor de HMS Victory, dat zijn er veel meer en zoals ze nu zitten bevallen ze me niet. Ik heb het nu zoveel mogelijk volgens het standaardwerk "Historische Scheepsmodellen" van W. zu Mondfeld gedaan:
Na het instroppen zien ze er bij mij zo uit:
De wanttouwen worden om de masttop geslagen, dus de twee touwen aan één kant zijn uit één stuk met aan elk uiteinde een jufferblok. Na het aanbrengen en inscheren van de juffers met zogenaamde talrepen zag het er zo uit bij de fokkemast.
Aan de onderkant is de rust van het fokkewant te zien. Deze zijn op afbeeldingen soms te zien, maar daaruit is weinig af te leiden. Daarom het Mamoli ontwerp maar gevolgd, en zodanig dat het fokkewant vrijwel dezelfde helling heeft als het grote want. Dat was ook de verklaring voor de rusten:
Neblett (2009) zei:
The fore shrouds have broad solid wooden channels, as she is very narrow forward.
Voor de grote mast het zelfde verhaal, behalve dat hier de juffers direct tegen de buitenhuid zijn bevestigd, waarbij de onderste juffer net boven de verschansingskap uitkomen. Eerst zag het er zo uit:
Pas toen ik deze foto zag, viel het me op dat de linkse juffer fout is ingeschoren. Gelukkig zijn de talrepen (nog) niet vastgezet, dus was het een kwestie van opnieuw doen. Toen bleek dat de gaten van de juffer wat scheef zaten, wat ik voor het gezicht opgelost heb door deze om de keren. Je zou zeggen, pak een andere, maar ik heb de oorspronkelijke gebruikt, en heb geen reserves. Nieuwe die ik heb zijn wat lichter van kleur en dat is geen mooi gezicht. Achteraf stom, want de nieuwe zijn veel mooier geboord. Het verbeterde resultaat kan net door de beugel:
De wanten van de oorspronkelijke America hadden geen weeflijnen om het want in te klimmen. Later zijn deze op foto's wel te zien, maar die moeten tijdens de verbouwing van 1860 of een nog latere verbouwing zijn aangebracht.
Op de Mamoli tekening staat in de nieuwe versie (niet bij mijn oude versie) ook nog een pardoen/zijwaartse stag van de grote steng getekend. Deze lopen precies als de wandtouwen, achter de achterste naar de dop van de grote steng. Op zich is dat een logische keuze voor het steunen van de steng, maar hij is op geen enkele afbeelding van voor 1860 te zien. Als voorbeeld hieronder een litho van T. Dutton uit okober 1851, die is gemaakt aan de hand van een tijdens de race van augustus ter plaatse gemaakte schets van Oswald W. Brierly, latere maritiem hofschilder van koningin Victoria. Hierop zijn duidelijk twee wanttouwen voor zowel fokke- als grote mast te zien.
Deze afbeelding heb ik al eerder laten zien, maar dan als schilderij van de Amerikaanse schilder Fritz Hugh Lane. De betreffende schets van Brierly (die ik overigens nergens heb kunnen vinden) is voor meerdere artiesten een inspiratiebron geweest.
Als bijkomend bewijs dat ze in 1851 geen grote stengpardoens had nog een wel héél bijzondere afbeelding:
Dit is een in kleur gedrukte litho (de eerste Amerikaanse van dat type) gemaakt voor de eerste wereldtentoonstelling, die van 1-15 oktober 1851 in London werd gehouden, en geeft een collage van allerlei Amerikaanse vindingen en ontwikkelingen, met de America als stralend middelpunt. Niet alleen is duidelijk te zien dat er maar twee wanttouwen per mast zijn, maar ook is op deze afbeelding de kluiverboom (verlenging van de boegspriet) en het daaraan bevestigde buitenkluiverzeil te zien. Dat is wel bijzonder, omdat die niet in het oorspronkelijke ontwerp waren opgenomen, en pas eind juli van dat jaar in Engeland zijn aangebracht.
Een lang verhaal om te verklaren waarom ik geen pardoens heb geplaatst. Dat kwam wel goed uit eigenlijk, want ik had geen extra bevestigingsijzers om de onderste jufferblokken daarvan tegen de scheepshuid te bevestigen.
Over de verstaging van de boegspriet heb ik lang geaarzeld en gepiekerd (wat een luxe, hè). Dit komt omdat beeldmateriaal (schilderijen) hier weinig of niets van laten zien en omdat het weinige dat ik hierover in de literatuur heb kunnen vinden soms ook nog tegenstrijdig is. Verder biedt de Mamoli tekening ook geen uitkomst, want die rammelt aan alle kanten. Zelfs op punten die in de literatuur éénduidig worden omschreven wijkt deze af.
Fokkestag
De Mamoli tekening gaat hierbij op twee punten in de fout. Het eerste heb ik al een keer genoemd, namelijk dat deze niet aan het uiteinde van de boegspriet is verbonden, maar door een gat in de boegspriet met een stalen staaf boven de waterlijn aan de voorsteven is vastgezet. Om terugbladeren niet nodig te maken, hier nog even een detail van de tekening van Stearman:
Hieruit zou je kunnen zien dat de verbinding russen de fokkestag onder de boegspriet en de stale staaf wordt gevormd door een stel juffer- of doodshoofdblokkenen. Omdat dit bij Engelse schepen dikwijls met doodshoofdblokken wordt gedaan, heb ik dat ook maar gedaan.
Het tweede punt waarop de Mamoli tekening afwijkt is de verbinding met de bovenkant van de fokkemast. Dat ziet er daar zo uit:
Maar de Stearman tekening ziet er alsvolgt uit:
Het slecht leesbare bijschrift bij de verbinding tussen de fokkestag en de top van de fokkemast luidt: "7/8 iron rod (from jib stay) set up by a turnbuckle to head of mast". Dit wordt ook bevestigd door James Steers, de broer van de ontwerper:
Nesbett (2009) zei:
An iron rod is nippered to the stay, about ten feet from the eye, and leads to the top of the foremast by way of a stay, to strengthen the foremast head, and to bear the strain of a triatic stay which leads from the top of the foremast to the top of the mainmast, and is set up on its own ends to eyes in the masts.
In de tekst op de tekening van Stearman komt een "turnbuckle" (spanwartel, spanschroef of draadspanner) voor. Ik dacht eigenlijk dat die pas later werden ingevoerd, maar ik vond dat deze vanaf half 19e eeuw worden toegepast. Dat kan dus net, en was toen erg modern vermoed ik. Bovenstaande heb ik alsvolgt gemodelleerd:
Ik was verrast dat er model draadspanners zijn, die nog werken ook. Deze heeft een huislengte van 8 mm. Het is misschien jammer om dit soort details zwart te verven, maar blank messing is natuurlijk ook niet erg realistisch.
Waterstag en boegstagen
De waterstag (bobstay) heeft als functie de boegspriet vertikaal te steunen, de boegstaven in horizontale richting. De Mamoli tekening geeft voor de waterstag een touwverbinding tussen de onderkant van het uiteinde van de boegspriet en de boeg vlak boven de waterlijn, die met een bloktakel wordt aangespannen. De boegstagen lopen van het uiteinde van de boegspriet naar de zijflanken (stuur-en bakboord) en worden aangespannen met een stel doodshoofdblokken.
Literatuurbronnen spreken elkaar tegen voor wat betreft de waterstag. het hiervoor getoonde detail ven de tekening van Stearman geeft alleen een stalen staaf, en er wordt niets gezegd over een spaninrichting. Maar James Steers zegt:
Nesbett (2009) zei:
She has small bumpkin shrouds and a chain bobstay, all set up by screws
Dus een ketting als waterstag, en boegstagen die met spanschroeven worden aangespannen.
Ik moest dus kiezen, en intuïtief voor de versie van James Steers gekozen. Uiteindelijk is dit er zo uit gaan zien:
Hierop is ook de door de boegspriet lopende fokkestag met doodshoofdblokken te zien. Wat verwarrend is wellicht dat hier ook de nog niet besproken stagen van de kluiverboom op staan, maar ik ben vergeten tussentijds foto's te maken. Ik heb geprobeerd, ook ten behoeve van het navolgende de diverse onderdelen te benoemen.
Kluiverboom verstaging
De vertikale verstaging van de kluiverboom (of kluifhout) gebeurt via de zogenaamde stampstok (dolphin striker), een staaf die scharnierend onder het uiteinde van de boegspriet is bevestigd. De kluiverstampstag loopt dan van het uiteinde van de kluiverboom naar de onderkant van de stampstok. Vaandaaruit lopen de kluiverstampstokgeien (ook wel stampstok achteruithouders genoemd) naar de beide zijden van de romp.
De horizontale verstaging van het kluifhout gebeurt door de kluivergeien, die van het uiteinde van het kluifhout naar de beide zijden van de romp lopen. In onderstaande foto worden deze nog eens uit een ander gezichtspunt getoond.
Bij het Mamoli model werden de kluiverstampstokgeien strakgezet door een bloktakel waarvan het lopend eind door een opening in de scheepswand aan een klamp aan de binnenverschansing wordt belegd. De kluivergeien worden direct door de romp aan klampen op de binnenkant van de verschansing belegd. Dat laatste lijkt me een oversimplificatie, want het direct starkzetten van deze stagen lijkt me vrijwel onmogelijk. Daarom heb ik die, evenals de stampstokgeien van een takel voorzien. Hieronder een aanzicht waarop beide takelingen te zien zijn.
Omdat er voor de waterstag en boegsprietstagen al gebruik gemaakt werd van spanschroeven vraag je je af waarom dan niet voor de kluiverboomverstaging. Dat kan veroorzaakt zijn door het feit dat de kluiverboom pas in Engeland werd aangebracht, het was dus haastwerk waarbij wellicht geïmproviseerd moest worden. Het was toch al een omstreden punt, want kapitein Brown was er eigenlijk niet voor geweest om deze aan te brengen, en hij kreeg zijn gelijk toen deze tijdens de race brak.
Nesbett (2009) zei:
Captain Brown had worried all along that the yacht was over-sailed initially without an additional flying jib, and that a flying jib was totally unnecessary for a vessel under windward. Later, Brown had been told others he had been damned glad to get rid of it.
Ondanks het feit dat het breken van de kluiverboom tijdens de race een kwartier vertraging veroorzaakte, werd deze toch nog gewonnen!! Onderstaand schitterend schilderij van de al eerder genoemde maritiem schilder Blake laat zien hoe ze zonder kluiverboom en buitenkluiver de finish passeert.
Tot zover de uidige stand van zaken. Hieronder een overzicht waarop te zien is dat ook de verstagingen tussen grote mast en fokkemast zijn aangebracht.
Wat me wel bevreemdt is het feit dat er geen stag is gespannen tussen het uiteinde van de kluiverboom en de fokkemast top. Bij het Mamoli model wordt het buitenkluiverzeil direct tussen deze punten gespannen, en op het toch al schaarse beeldmateriaal van voor 1860 waarop ze met kluiverboom is afgebeeld is niet op te maken of dat daadwerkelijk zo is. Voorlopig doe ik het maar zo, als tijdens het aanbrengen van de zeilen blijkt dat dit niet goed werkt, kan ik altijd nog een stag aanbrengen en de buitenkluiver ombouwen tot stagzeil.
Wat nu nog rest voordat aan de zeilen kan worden begonnen is de ophanging van de giek en de gaffels. Als dat gebeurd is gaat het echt spannend worden..........
Groet,
Ad Bakker
, duimspijkers indrukken om fineer te lijmen op mijn eigen project, dat is heel wat minder, doe ik de laatste dagen met punttang en klein hamertje :nooo:
