Fabrieksdempers zijn duur, maar ook goed van werking. Hiermee bedoel ik dan de speciaaldempers voor twee- en viertaktmotoren zoals b.v. resonantiepijpen, alsmede één- of meerkamersystemen.
Zoals wij allen weten zijn er veel ambtenaren de laatste paar jaren zeer aktief bezig om modelvliegvelden te sluiten. Dit is zelfs voorgekomen na niet nagetrokken klachten. Met natrekken doel ik op de wettelijk vastgestelde norm van 80 dB(A) op een grens van zeven meter van de uitlaat. Ook bestaat een norm voor een maximale geluidsdruk tegen een gevel die overschreden moet worden voordat op de wet hieromtrent een beroep gedaan kan worden. Zolang er ambtenaren met sleutels rondlopen in plaats van decibelmeters kunnen we beter zorgen om onze hobby binnen de wettelijke geluidsgrenzen uit te oefenen. Daarom dit artikel om met een paar simpele en goedkope stukken materiaal zelf snel en goed een demper te maken die vergeleken met voornoemde speciaaldempers nauwelijks minder of hetzelfde zal presteren.
Demping.
Laten we eerst eens even stilstaan bij wat demping nu eigenlijk is. Steken we b.v. een rotje af dan is de knal die we horen het zeer snelle expanderen van druk. Nemen we een leeg literblik en doen het rotje daarin dan zal het blik de expansie afremmen en het geluid smoren. Dit is dus demping. Een ander voorbeeld is de knal van een ontploffende ballon. Zouden we echter een gat kunnen prikken zonder dat het rubber scheurt, dan loopt de lucht er langzaam uit en loopt het letterlijk met een sisser af. Het principe is dus om de uitlaatgassen een lange weg te laten afleggen waarbij de snel stromende gasstroom bij de motoruitlaat kan expanderen en snelheid verminderen. Het gecontroleerde expansieverloop is precies wat we moeten hebben.
Er zijn vele vormen van dempersystemen. We zullen ons echter tot enkele van die systemen beperken die voor ons in de modelbouw van belang zijn. We gaan het hebben over één- of meerkamersystemen in zowel simpele als iets moeilijkere bouw. Deze systemen zijn universeel gekozen om voor zowel twee- als viertakt motoren te kunnen gebruiken.
Materialen.
Metalen.
1. Voor onze dempers gaan we werken met aluminium, blik of messing. Blik is eenvoudig te verkrijgen in vertinde vorm bij de gereedschapsboer. We kiezen een dikte van 0,3 mm of iets meer, doch niet dikker dan 1 mm. Trouwens boven 1 mm heet blik al plaat.
2. Voor messing kiezen we minimaal 0,5 mm, dit is moeilijker verkrijgbaar dan blik.
3. Aluminium gebruiken we in de vorm van pijp met een inwendige doorsnede van 8- 10 mm. Dit voldoet op motoren tot 10 á 15 cc. Daarboven moet de diameter meestal groter worden. De wanddikte van de pijp is vaak 1 mm zodat we goedkope standaardmaten van 10 en 12 mm buitendiameter kunnen gebruiken.
4. Als demperkamer is het gemakkelijk om spuitbussen te gebruiken. De meeste bussen zijn van aluminium, maar er zijn er ook van kunststof en blik; dus opletten!. Dit is het best herkenbaar aan de bodem. De spuitbussen boven de 250 cc zijn in de regel van blik. Kiezen we vooe blik dan gebruiken we messingpijp zodat we kunnen solderen i.p.v. lijmen om zodoende een sterkere verbinding te verkrijgen.
5. Een piepklein stukje aluminiumfolie gaan we gebruiken als prop om het midden van de pijp af te dichten.
Lijmen.
Als we lijm gebruiken dan kunnen we 5 min. epoxy of Bisonite gebruiken. Epoxy vloeit mooi uit, zeker als we deze iets warm maken. Deze heb ik zelf gebruikt op mijn nademper. Toch zal ik nu Bisonite aanraden omdat deze een maximale temperatuur mag hebben van 120 oC t.o.v. epoxy die het met 70 oC moet doen!
De keuze kan ook afhangen van hoever de demper achter de motor zit. Dit dus i.vm. de temperatuur van de gasstroom bij de lijmverbindingen van de demper.
Soldeer.
Als we gaan we solderen dan komen zowel zacht- als hardsoldeer in aanmerking.
Zachtsoldeer kent iedereen. Dit kan met een bout alsook met de vlam gedaan worden. Het smeltpunt ligt afhankelijk van de gebruikte soldeerlegering tussen 180 oC en 220 oC. Bijna iedereen heeft wel eens op deze manier gesoldeerd. Weinige echter weten een goede verbinding te maken. Dit komt vaak door onvoldoende kennis op dit gebied. Dit zullen we uitgebreid behandelen in de paragraaf 'Praktijk'.
Hardsolderen is niet erg makkelijk. Dit komt o.a. door de erg hoge smelttemperatuur van ong. 690 oC. Hierbij moeten we dus met een vlam werken. Dit kan met een eenvoudige brander gebeuren zoals bijvoorbeeld het bekende campinggassysteem. De hitte komt tot bijna 1000 oC. Hecht niet al te veel geloof aan fabrikanten die voor deze branders een temperatuur opgeven van 1300 oC of hoger. Dit gaat alleen op voor een zeer klein gebied in de vlam. Wel raadzaam is om zowel een grote als een kleine brandermond aan te schaffen. Veelal zal zelfs voor klein werk de grote vlam gebruikt worden. Dun uitvloeien is voor alle soldeertypen essentieel. Bij hardsoldeer is het zelfs moeilijk daar het punt tussen stollen en smelten nog geen 30 oC uit elkaar ligt. Dus vlak naast de vlam stolt het soldeer meteen. Hardsoldeer staat ook bekend als zilversoldeer. Dit komt door het hoge zilveraandeel; daarom is het dan ook vrij duur in het gebruik.
Om het soldeerverhaal nog iets completer te maken noemen we nog aluminiumsoldeer en kopersoldeer. Deze hebben smeltpunten van resp. 575 oC en 810 oC. Koper solderen is dus niet te prefereren door de hoge benodigde hitte. Aluminium solderen lijkt al makkelijker ware het niet dat hiermee veel ervaring nodig is en de onderdelen een nagenoeg gelijke dikte moeten hebben. Ook is het erg duur. Deze twee soldeersoorten zullen we dan ook niet gebruiken.
Bevestiging.
In de regel zal het bevestigen van een nademper aangesloten op de hoofduitlaat van de motor niet meer omvatten dan een paar gereedschapklemmen en een siliconen- of teflonslang met schroefklemmen.
Gereedschappen.
Zaag (Fijn) Om de aluminiumpijp tot andere gedachten te brengen.
Boormachine Om de pijp te perforeren met veel kleine gaatjes.
Boortjes Met een diameter van ong. 0,8-1,2 mm.
Soldeerbout Niet minder dan 75 Watt.
Soldeervlam Nodig voor dempers rechtstreeks op viertaktmotoren aangesloten.
Mes Voor inwendig afbramen.
Aceton of Tri Voor het ontvetten van de spuitbus, uitlaatpijp en lijm of soldeerstelling.
Oude schaar Maakt vrij makkelijk ronde gaten in dun metaal (forceertechniek).
Schuurpapier Korrel van ong. 200 voor afbramen en 400 om eventueel de demperkamer blank te maken.
Tapse ruimer Dit is een optie. Werkt geweldig makkelijk maar is erg duur.
Het principe van een simpele éénkamerdemper zien we in fig. 1. De gassen stromen de kamer in en na expansie er weer uit. Merk op dat het gas gedwongen wordt om door de gehele kamer te stromen. Zouden we de pijpjes kort maken zoals in fig. 2 (en het tussenschot even wegdenken) dan zal de demping minder zijn doordat de afgelegde weg korter is. Een gedeelte van het gas zal dan rechtstreeks van pijp 1 naar pijp 2 gaan zonder dat de kamer zijn werk kan doen.
In fig. 2 zien we een tweekamersysteem. Door meer schotten te plaatsen wordt de demping beter, maar gaat ook weer meer weerstand leveren. We moeten dus een goede balans zien te vinden. De eerste kamer moet groter zijn dan de tweede, de tweede groter dan de derde, enz. Dit is omdat de gassen steeds langzamer gaan naarmate ze meer uitzetten. Een grote kamer voor langzaam stromend gas zou geen extra demping meer geven, wel gewicht, weerstand, moeite en kosten.
Het éénkamersysteem in fig. 3 is datgene waarop we ons gaan concentreren. Het is een gemodificeerd model uit fig. 1. We maken van te voren de keus of we hem uitvoeren met een open of een in het midden afgesloten pijp. De laatste uitvoering is makkelijk realiseerbaar en geeft een betere demping. Ik heb gekozen voor een schuin staande pijp om de olie makkelijker af te voeren en om de uitstroompijp verder van de romp af te houden, maar dit is natuurlijk niet verplicht. Als we uitgaan van dat fig. 3 als nademper gebruikt gaat worden dan is hij als éénkamersysteem afdoende van werking als hij aangesloten wordt op de originele bij de motor geleverde uitlaat. Merk op dat de pijp doorzeefd is met kleine gaatjes. We kunnen ook kiezen voor een paar grotere gaten. Er zijn bij beide methoden wat wetenswaardigheden. In geval van een paar grote gaten kunnen we stellen dat het in dunwandige pijp moeilijk boren is. Bij het 'doorkomen' van de boor door de wand zal de boor 'happen' en de pijp mogelijk verbuigen. Ook de gasstroom zal niet zo vloeiend verlopen. Als we de pijp echter doorzeven met vele kleine gaatjes van één 1 mm dan is het verloop veel vloeiender en het boren gaat makkelijk. Zie fig. 5. Interessant is echter dat kleine gaatjes de mogelijkheid bieden om de olie uit de gasstroom te filteren. Hoe fijner de zeef, hoe beter de werking. Duidelijk zal zijn dat we hiermee niet meer een enorme blauwe streep door de lucht trekken, en het afstellen op de grond geschiedt niet meer in een enorme wolk die u en de uwen inademen. In de paragraaf 'Berekeningen' zien we hoe we berekenen hoeveel gaten we moeten boren.
Even een paar noten bij de standaarduitlaten die bij modelmotoren meegeleverd worden.
1. De eenvoudigste uitvoering is één enkele kamer en is soms demonteer- of verdraaibaar.
2. De iets betere uitvoering is demonteerbaar en heeft meestal een schijfje in de kamer zitten om er een tweekamer type van te maken.
3. Er is een 'echte' meerkamerdemper meegeleverd.
Voor type 3 hoeven we echt geen nademper te maken. Voor type 1 geldt dat nadempen noodzaak is en voor type 2 geldt dat wel een behoorlijke demping verkregen wordt als het doorvoergat van zowel het schijfje als de uitlaatmonding maar klein genoeg gekozen is. Maar hierbij gaat veel motorvermogen verloren. Het is een smoorsysteem zoals gezien op de COX-motoren met uitlaatdrossel. De motor wordt snel (te) heet, en de plug leeft ook niet lang. Een vermogensverlies van ca. 20% is snel bereikt. Dus als we op deze uitlaat een nademper plaatsen dan halen we het schijfje eruit.
Essentieel is: Zowel type 1 als 2 leveren een grote eerste kamer op. Vervolgens iets dat belangrijk is om rekening mee te houden voor de te kiezen materialen.
In de regel zal men voor een bepaald model met een vaste cilinderinhoud een nademper gaan ontwikkelen. Een belangrijk gegeven om van uit te gaan is het oppervlak van de uitlaatpoort(en) van de cilinder. Bij mijn OS.46 zijn twee uitlaatpoorten aanwezig van 5 bij 7 mm. Dit is dus een oppervlak van 5x7x2 = 70 mm2.
Bij nameting van de meegeleverde uitlaat meten we dat de uitlaatpijp een kleiner oppervlak heeft dan de uitlaatpoorten samen. Misschien kent u wel iemand die zijn neus dichtknijpt bij het niezen. Resultaat is weinig geluid, maar de druk op de longen is onnatuurlijk hoog en je krijgt er zowel bolle wangen als ogen van. Het geeft duidelijk aan dat de motor niet lekker kan 'ademen' bij een te hoge tegendruk. Als we even aannemen dat een tweetakter met elke slag 100% vers mengsel aanzuigt (is dus niet zo) dan zien we onmiddellijk dat het smoren door de te kleine uitlaatdiameter als resultaat geeft dat niet alle uitlaatgassen de cylinder uit kunnen, en daardoor dus ook niet de hele cylinderinhoud met vers gas kan vullen. Ergo: vermogensverlies.
Wat te doen? We gaan ervoor zorgen dat het laatste uitlaatgat van het uitlaatsysteem als uitgangsdiameter gebruikt wordt die niet kleiner mag worden in het gehele dempersysteem. Het gaat alleen om het laatste gat, omdat sommige systemen schotjes kunnen bevatten met een nog kleiner gat dan het laatste gat. Dit is om een lichte tegendruk te verkrijgen en die moet er ook zijn. Denk b.v. aan de bekende druktankaansluiting die deze druk nodig heeft. Om te beginnen gaan we kijken of van de originele uitlaat de uitlaatpijp een cilindrisch of een conisch gat heeft. Zie fig. 4. Indien het gat conisch mocht zijn (stel dat het gat van 6,5 naar 8 mm verloopt) dan is de kleinste maat de diameter als uitgangspunt geworden. We mogen echter wel een pijp met een iets grotere diameter kiezen.
Berekeningen.
Hoe berekenen we de grootte van de dempkamerinhoud? Erg makkelijk, dat doen we niet. We ontlenen een paar waarden aan de praktijk. Het absolute werkzame minimum is zes maal het slagvolume. Uitgaan van tien maal of meer is altijd goed.
Zoals al vermeld heb ik een motor met een uitlaatoppervlak van 70 mm2. Vervolgens gaan we het oppervlak berekenen van de uitlaatdiameter.
De formule om het oppervlak van een ronde schijf te berekenen is: 1/4 Pi x diameter2.
Hierbij is Pi = 3,141592654.
Het getal 3,14 is nauwkeurig genoeg om mee te werken. Om even bij mijn eigen dempersysteem te blijven: de binnendiameter is in dit geval 6,5 mm.
De berekening is dan dus:
1/4 Pi x diameter2 ofwel (3,14 / 4) x 42,25 ofwel 0,785 x 42,25 = 33,166 mm2. Afgerond op 33 mm2.
De uitlaatdiameter is dan 47% t.o.v. de cylinderuitlaat. Dit berekent men als volgt:
100% / (opp. uitlaat / opp. cylinderuitlaat)
100% / (70 / 33) = 47,142%. Afgerond op 47%.
De uitlaatdiameter is dus 100% - 47% = 53% kleiner dan de cylinderuitlaat. In principe blijven we deze maat als ondermaat aanhouden voor de rest van het dempersysteem. Wie goed opgelet heeft zal nu zeggen dat als de uitlaatdiameter van in dit geval 6,5 mm verder in het systeem gehandhaafd blijft dat dan de berekening niet nodig is. Op zich is dit juist. Er zijn echter een aantal zaken waarbij oppervlakberekening nodig is.
Stel dat we kiezen voor de zeefmethode die in het hoofdstuk over dempkamersystemen beschreven is en dat we de pijp in het midden afsluiten met een prop. Het gezamenlijke oppervlak van alle gaatjes vóór de prop moet minimaal hetzelfde zijn als het uitlaatoppervlak, anders zouden we de gasstroom immers smoren en vermogensverlies is het gevolg.
Hetzelfde verhaal geldt uiteraard ook voor achter de prop. Het is echter verstandig om zoveel mogelijk gaten te boren als het materiaal toelaat. De olieafscheiding wordt beter en de 'ademing' wordt groter. Zie fig. 5 voor beide systemen.
We moeten dus berekenen hoeveel gaatjes we minimaal moeten boren. Dit doen we weer met de bovenstaande formule, en laten we even uitgaan van dat we een boortje gaan gebruiken van 1 mm.
De berekening is dan dus:
1/4 Pi x diameter2 ofwel (3,14 / 4) x l ofwel 0,785 x 1 = 0,785 mm2 per gat.
Het oppervlak van de uitlaatgatdiameter was 33 mm2.
Hieruit volgt dat minimaal 33 / 0,785 = 42 gaatjes geboord moeten worden. Zoals reeds eerder gezegd is deze waarde voor na- en vóór de prop in de uitlaatpijp.
De praktijk.
Als eerste gaan we de spuitbus controleren. Boren of prikken door de buitenwand met een nog gevulde of onder druk staande bus kan gevaarlijk zijn. Door te schudden stellen we vast of er nog vloeistof in de bus zit. Zo ja, dan spuiten we deze leeg met inachtneming van de veiligheidsregels. Wanneer de bus al leeg is, kan er nog steeds gasdruk aanwezig zijn. Ook dan geldt dat we eerst moeten leegspuiten.
Afhankelijk van de te gebruiken standaarduitlaat en spuitbus hebben we een aluminium of messing pijp klaar liggen van de gewenste diameter. Het is afdoende als de pijp aan beide zijden van de spuitbus 3 cm uitsteekt: dus de pijp minimaal 6 cm langer afzagen dan de lengte van de spuitbus. De beide uiteinden in- en uitwendig afbramen en de buitenkant wat afronden. Het afronden is om twee redenen belangrijk. De afronding moet gaan dienen als 'zoeker' zoals in de tekst bij fig. 7 wordt besproken, en zorgt ervoor dat de siliconenslang niet kan inscheuren. Siliconenprodukten zijn erg trek- en drukvast, maar het geringste scheurtje zal met weinig kracht snel verder scheuren.
Goed reinigen.
Op fig. 6 zien we dat het afsluitmechanisme in een 'hals' zit. Bij de meeste spuitbussen is de diameter hiervan 10,3 á 11,5 mm. Door de ronding voorzichtig weg te vijlen kunnen we niet alleen het mechanisme makkelijk verwijderen, maar houden we tevens de lege hals over waar een pijp van 10 mm lekker in opgesloten wordt. Dus een groot lijm- of soldeeroppervlak. Eventuele bramen kunnen makkelijk met een mesje of rondvijl weggewerkt worden.
Nu is het tijd om met aceton o.i.d. de bus inwendig goed schoon te krijgen. Shake it, baby. Maak ook nu het inwendige van de pijp vetvrij.
Het gat in de bodem maken we als volgt. We maken op de gewenste plek op de bodem een gaatje. Dit kunnen we doen door te boren of hem er in te slaan met een scherpe spijker. Het werkt makkelijk als u in het bezit bent van diverse maten rondvijlen. Heeft u die niet, dan is het gat redelijk eenvoudig groter te maken met een (oude) schaar, of met de besproken dure tapse ruimer. Zoals reeds gezegd kunnen we boren (al is het met de hand) wel vergeten. We zullen nooit een mooi rond gat krijgen, en dat moeten we hebben i.vm. de strakke passing die nodig is voor een goede afsluiting. Met de schaarmethode maken we gebruik van de ronde of schuin staande kanten. Door deze in het gat te plaatsen en rustig onder een zachte druk te draaien, forceren we het gat groter. Zie fig. 7.
Vijlen kan ook.
Bent u meer een liefhebber van vijlen, dan maken we in principe van dezelfde techniek gebruik door de rondvijl tegen de richting van de klok in te draaien. Kloksgewijs draaien laat de vijl net als een boor happen door de schuin aangezette meskanten. Blijf goed op de maat letten. Als het gat bijna zo groot is als de diameter van de pijp dan kunnen we het laatste beetje op maat krijgen door de pijp iets schuin op het gat te zetten en onder zachte druk draaiend en wringend door de bodemwand te persen. Door de op de pijp aangebrachte zoeker zal dit makkelijk gaan.
We nemen in de ene hand de spuitbus, en uw pijp (uitlaatpijp) in de andere. Steek de pijp in de opening waar het afsluitmechanisme heeft gezeten en druk hem door tot de bodem. In principe zal de pijp naar het midden van de bodem geleid worden door de hals. Heeft u het gat in het midden van de bodem gemaakt dan drukt u de pijp voorzichtig draaiend door het bodemgat. Koos u voor een bodemgat uit het midden, dan moet u de hals (door de pijp voorzichtig te buigen) in de richting van het bodemgat buigen. Door het bodemgat kunt u controleren of de pijp mooi recht voor het gat uitkomt. Dan draaiend door het bodemgat voeren. Door hitte en koudewisselingen is het belangrijk dat de pijp spanningsvrij in de spuitbus gemonteerd wordt.
Andere pijplengte.
Nu richten we de pijp zo uit dat deze aan beide kanten van de spuitbus ongeveer even ver uitsteekt. Mocht u niet gekozen hebben voor een pijplengte anders dan het voorbeeld van 6 cm langer dan de spuitbus, dan meet u nu de voor- en achterlengte op van de uitstekende delen. Verwijder nu voorzichtig de pijp. Teken de maten van de uitstekende delen plus ong. 1 cm af op de pijp. Beslis nu of er een prop in de pijp moet komen of niet. Indien u kiest voor de prop dan tekent u een gebied af van ong. 1,5 cm. Dit gebied komt midden tussen de eerder gemaakte markeringen. Zie fig. 3 en 8. Maak van aluminiumfolie een propje en pers dat in het midden van de pijp. Van beide kanten brengen we iets lijm (epoxy of liever Bisonite) aan op de prop en binnenkant pijp. Als de lijm hard is gaan we de gebieden volgens fig. 8 doorboren. Na het boren de bramen verwijderen met een vijltje of schuurpapier. Dan bekijken we de spuitbus om te bepalen wat het laagste punt van de bus onder het vliegtuig zal worden. Op die plek maken we een gaatje van ong. 2,5 mm. Hier kan de verzamelde olie makkelijk de demperkamer verlaten. Om een zo hoog mogelijke koeling van de uitlaatgassen te verkrijgen kunt u de spuitbus blank schuren, het is echter geen must. Indien u een nademper maakt zult u de bestaande druktankaansluiting van de standaard demper gebruiken. Indien u gekozen heeft voor een volledige demper dan zal een druktankaansluiting aan deze demper gemaakt moeten worden. Deze kan niet zomaar lukraak geplaatst worden. De juiste plaats is daar, waar zowel de gasstroom snel, en de druk nog hoog is. Dit is altijd in de eerste kamer het geval. Monteer een universele aansluitnippel in de demperwand. Voor de laatste handeling plaatsen we de pijp voorzichtig via het bodemgat in de spuitbus, richten hem goed uit brengen een lijmlaag aan. Na 1 tot 2 dagen uitharden is uw demper volledig belastbaar.
Zacht-solderen.
Als u niet wilt lijmen maar zachtsolderen, dan geldt het volgende: de gehele handeling blijft gelijk m.u.v. het bevestigen van de prop. U heeft een messing of blikken pijp en een spuitbus van blik. Voor de prop kan b.v. een rond geknipt stukje blik dienen. Pers dit in de buis en soldeer het vast. Dit gaat het prettigste met de vlam, omdat de bout niet in de pijp gestoken kan worden. Boor dan de gaatjes. Zet de pijp via het bodemgat in de spuitbus en soldeer de pijp aan beide zijden vast. Solderen kan met een bout of met de vlam geschieden .
Hard-solderen.
Dit is identiek aan de werkwijze van zachtsolderen, met dit verschil dat we nu uitsluitend met een vlam moeten werken.
Zacht-solderen met bout of vlam.
Bij het overzicht van de gereedschappen zagen we al dat een bout gebruikt moet worden van minimaal 75 watt. Om een goede verbinding te krijgen is alleen het ontvetten van de soldeeroppervlakken niet afdoende. We hebben ook een vloeimiddel nodig dat bij het solderen ervoor zorgt dat het oppervlak vet- en zuurstofvrij is. Het meest bekende middel is soldeervet. Dit zit reeds in het zogenaamde harskernsoldeer. De reinigende werking vindt plaats tijdens het uitvloeien van het soldeertin. Er is ook een soldeerwater met de naam S39. Gebruik dit nooit, daar dit zeer agressief is en een sterk oxiderende werking heeft. Bovendien zullen de uitdampende gassen van S39 bij verwarming gegarandeerd de motor vernielen. Het is een paardemiddel voor roestig metaal en alleen bruikbaar voor plekken die niet bereikbaar zijn voor reiniging.
Voor de beschreven nademper is een soldeerbout met harskernsoldeer voldoende. Een soldeerbout heeft altijd een punt van koper. Bij de betere uitvoeringen is deze overtrokken met een laagje speciaal metaal dat inbranden van de punt vertraagt. De punt moet vertint zijn. Dit houdt in dat hij met een zeer dun laagje soldeertin overtrokken is. Een niet vertinde punt soldeert niet. Bij koperhoudende metalen zoals messing en ook bij reeds vertind blik mag u het vertinnen van de contactvlakken wel overslaan. Willen we de regels van zachtsolderen om de beste en sterkste hechting te krijgen exact uitvoeren, dan gaan we de te solderen delen eerst vertinnen. Om te beginnen maken we de te solderen vlakken schoon met aceton of tri. Gebruikt u soldeervet, smeer dan de te vertinnen gedeeltes dun in. Zet de soldeerboutpunt- of vlam op deze delen en voeg soldeer toe. Laat dit dun uitvloeien over het contactvlak. Om een zeer dun vertint laagje te verkrijgen kunt u het nog 'natte' soldeer met een oude doek wegvegen. Door deze methode zijn losse vertinde onderdelen nog steeds goed 'droog' te monteren.
Dan gaan we als volgt afsolderen: Zet de punt of vlam op de scheiding van de pijp en bus zodat dit gedeelte heet wordt. Duw nu het soldeer tussen het werkvlak en de punt. Op een gegeven moment gaat het soldeer smelten. Zie hoe het soldeervet voor het soldeer uitloopt. Soldeer om de gehele pijp, voeg soldeer toe indien er te weinig soldeer is om helemaal rondom uit te vloeien. Gebruik zo weinig mogelijk soldeer en laat het dun uitvloeien. Hoe minder soldeer en hoe dunner de laag, des te sterker is de verbinding.
De temperatuurgebieden van de vlam.
De drie duidelijkst te onderscheiden hittegebieden in een gasvlam ziet u in fig. 9. Het zal duidelijk zijn dat we trachten alleen het werk- en desnoods het gemiddelde temperatuurgebied te gebruiken. Het koude gebied is duidelijk zichtbaar te maken als we een dun stukje plaat roodheet maken en de vlam dichter naar de plaat brengen zodat het koude gebied de plaat raakt. Daar zal de rode kleur snel donkerder worden door afkoeling.
Hard-solderen met de vlam.
Dit is grotendeels dezelfde handeling als zachtsolderen met de vlam. Ga bij zowel blik als messing uit van een dikte vanaf 0,5 mm. Gebruikt u dunner materiaal (zoals ik eerst deed) dan zal het materiaal onder de vlam spontaan vervormen. Het is dus duidelijk dat we dan de ontstane grote kieren blijven opvullen met het dure zilversoldeer. Als vloeimiddel voor hardsolderen zijn meerdere chemicaliën in de handel. Een goed en gemakkelijk verkrijgbaar middel is FLUX-6. Een poeder dat met water tot een papje wordt aangemaakt. Dit smeren we op de te solderen delen. In de regel zal met een kniptang een stukje hardsoldeer worden afgeknipt en op de te solderen plek in het papje gelegd worden. Zet dan de vlam op het werkstuk. Het papje gaat gezellig borrelen en maakt nu het metaaloppervlak tot diep in de oppervlakteporiën schoon. Het poeder gaat smelten tot een taaie brij en even later zal het stukje soldeer gaan smelten. Over grotere lengten moet u de handeling 'pap en soldeer aanbrengen' steeds herhalen tot het gehele werkstuk afgesoldeerd is. Na het uitvloeien laten afkoelen. Niet onder een kraan laten schrikken. De las kan dan gaan brokkelen. Als het handwarm is, (ca. 60 oC ) onder water verder koelen en het verglaasde FLUX oplossen en afspoelen.
De laatste test.
Op welke manier u de demper ook gemaakt heeft, als laatste handeling moet u een slangetje aansluiten en alle andere openingen dichthouden of -maken. Stop de demper in een pan water en test de demper op lekkage door op de slang te blazen. Indien een lek wordt gevonden, dit markeren en lijmen of solderen, enz.
Aangepaste dempervorm.
U kunt natuurlijk voor uw vliegtuig, boot of auto ook zelf een dempersysteem ontwikkelen. Het voordeel is dat de vorm zo gekozen kan worden dat de demper geheel in de romp ge‹ntegreerd wordt. Gezien het enorme aantal varianten dat mogelijk is zal ik mij in het nu volgende voorbeeld beperken tot de door mij ontwikkelde tweekamerdemper voor mijn Piper Cub J3 van Goldberg.
De opzet was uiteraard een goede demping alsmede volledige integratie in de motorkap. Vervolgens gaan we (op de tekening) uitmeten wat de buitenmaten van de demper kunnen worden. Hiermee is dus vorm en positie van de demper bepaald. Daarna gaan we aan de hand van de maten op papier of dun karton een uitslag tekenen, uitknippen, vouwen en plakken. I.p.v. een uitslag kunnen we ook alle aanzichten los tekenen, uitknippen en met plakband aan elkaar zetten, zie fig. 10. Ons bouwpakketje is nu dus klaar voor het inpassen op de plaats van montage om te kunnen bepalen of hij goed past. Op deze manier zijn we zeker dat alle maten kloppen en er geen fouten in onze metingen zijn geslopen die niet meer of lastig hersteld kunnen worden.
Ruimte voor soldeerlipjes.
Niet iedereen heeft ervaring met het maken van een uitslag, maar het is niet erg moeilijk bij de meestal eenvoudige vormen die wij zullen gebruiken. Een groot bijkomend voordeel is dat de omgevouwen delen niet gesoldeerd hoeven worden. Ze zijn dicht, licht en vormvast. Het nauwkeurig tekenen van de uitslag gaat prettig op millimeterpapier. Bij het tekenen moet u niet aan de rand beginnen daar er nog ruimte over moet blijven voor het aanbrengen van soldeerlipjes. Op deze wijze ontstond de uitslag van fig. 11.
Teken de uitslag op de metaalplaat. Dan de uitslag uitknippen. Tijdens het knippen wil dun plaat graag kromtrekken, dus na het knippen het geheel vlak maken. Dit gaat goed door met een deegroller o.i.d. over de bolle delen te rollen. Dan de te vouwen delen netjes recht omzetten. Een kleine bankschroef met vlakke bekken is hierbij een erg prettig hulpmiddel. Dan is het nog slechts een kwestie van het geheel op het laatste schotje na (bovenkant van de uitslag) dichtbuigen en hardsolderen. Daarna het pijpje van kamer 1 naar 2 aan de bovenvoorkant in kamer 1 vastsolderen. Door de nog geopende achterkant kunnen we het tussenschot plaatsen en solderen. Het laatste schot scherp ombuigen is niet goed mogelijk, daarom rekening houden met een buiglengte van één 2 mm. U kunt veiligheidshalve het laatste schot hoger (langer) afknippen, zodat u extra materiaal kunt verwijderen. Op een door u te bepalen plek in de eerste kamer maakt u een druktankaansluiting. Bevestigingsbeugels worden op de demper gesoldeerd en de plaats daarvan wordt, net als de uit- en inlaatpijp, bepaald door de ruimte waarin de demper wordt ondergebracht.
Extra kamer op de standaarduitlaat bijzetten.
Het is mogelijk om van een spuitbus een opzetstuk te maken dat achterop de standaard meegeleverde uitlaat gelijmd wordt. Meet de diameter van de uitlaat op en zoek een spuitbus van dezelfde diameter. Die is niet altijd even makkelijk te vinden. Eventueel een iets grotere diameter spuitbus nemen en de ruimte opvullen. Aan de hand van fig. 12 en de bouwbeschrijving van de demper van fig. 3 is dit systeem makkelijk te maken. Hier vinden we geen prop in de pijp. Het dempprincipe is bijna hetzelfde als dat van vuurwapens. De werking is dat het gas in de pijp met de gaatjes kan expanderen en zodoende de hoge tonen dempt. De dempwerking kan nog wat worden versterkt door de extra kamer te vullen met 'messingwol'. Gebruik hiervoor geen staalwol daar dit ondanks de olie vrij snel roest. Vergeet niet het olieaftapgaatje in het laagst gelegen punt van de demper te maken.
Metingen
In Nederland geldt de norm van 80 dB(A) als de hoogst toelaatbare grens voor geluidsdruk van motoren voor modelaandrijving. De afgesproken methode van meting hiervoor is als volgt: Het modelvliegtuig wordt op een hoogte van één meter gehouden of vastgezet. Bij volgas lopende motor wordt op zeven meter afstand van de uitlaatmonding gemeten. We kunnen bijvoorbeeld beginnen in het verlengde van de romp recht voor het model en de dB(A)-waarde meten. Deze noteren we. Vervolgens meten we in een hoek van 45 graden t.o.v. van de uitlaatmonding een nieuwe waarde. Zo gaan we door totdat na acht metingen dus een cirkel om het model is gemeten. De gemiddelde waarde van de acht metingen is dan de waarde die de 80 dB(A) niet mag overschrijden.
Veel geruisloos modelplezier en hou hem hoog.
Tom Bollongino
:-? 
<<
