algemeen draadje voor actueel neergestorte vliegtuigen.

Meer info over de Russische 735 die onlangs neerstorte op Kazan:

Crash: Tatarstan B735 at Kazan on Nov 17th 2013, crashed on go-around

Information released by Rosaviatsia on Nov 28th 2013 based on preliminary investigation results by MAK states, that the captain of the flight (47, ATPL, 2736 hours total, 2509 hours on type, 528 hours in command) was rated for CAT I ILS approaches only, the first officer (47, no type of pilot rating provided, 2093 hours total, 1943 hours on type) was rated for CAT II ILS approaches.

According to preliminary information the crew was significantly (4km) off the approach track prompting ATC to query the crew. Corrections were made, the aircraft remained significantly right of the extended runway centerline however until the crew selected heading 250 into autopilot (heading select mode) and the aircraft intercepted the localizer automatically about 2nm short of the runway threshold at about 1000 feet AGL, the glideslope did not capture due to height however. After passing the missed approach point the crew discussed a go-around and communicated with dispatch, then disengaged both autopilots engaged in the automatic approach and continued manually on flight director. Engines accelerated to 83% N1 (near Go-Around Thrust) and continued at that speed until almost impact.

The aircraft began to pitch up under the influence of engine acceleration and flaps retraction reaching 25 degrees nose up, the stabilizer trim system wound - most likely automatically - nose down commanding the aircraft into a dive. In the meantime the crew retracted the gear, there had been no input on the yoke since deactivation of autopilot until that time, the airspeed had decayed from 150 to 125 KIAS. The crew now applied full forward pressure, the aircraft began to accelerate again after reaching a minimum speed of 117 KIAS at 700 meters/2300 feet above the runway, and began to rapidly descent, EGPWS alerts "SINK RATE" and "PULL UP" sounded, there was no reaction to the extreme nose down attitude however and the vertical acceleration became negative. The aircraft impacted ground at 75 degrees nose down at about 450 kph at coordinates N55.608818 E49.276852, the impact occurred 45 seconds after initiating the go-around and 20 seconds after reaching the maximum height.

Initial safety recommendations released are to provide simulator training on balked landings, especially when close to the target altitude for the climb, provide training on recognition of complex spatial disorientation and upset recovery, provide training on operation and characteristics of aircraft systems especially autopilot and flight director during approach and missed approach, study the features of navigation system (FMS), consider revision of air traffic control procedures to provide more assistance to crews with technical failures including providing vectors to guide the aircraft onto the runway and conduct a conference to share technical flight experiences amongst operators.
Klik om te vergroten...

Kippenvel krijg ik hiervan. Het bevestigd de ervaring van Raymond dat de 737 een behoorlijk opwaarts moment ondervind van TOGA icm het verminderen van de flapstand. (Mogelijk dat het intrekken van het landingsgestel hier ook een bijdrage aan het moment levert, omdat de extra weerstand onder de romp / vleugels ineens wegvalt?)

Die 25° pitch angle had natuurlijk gezien en gecorrigeerd moeten worden. Het vliegtuig is na uitschakelen van beide autopiloten niet actief bestuurd geweest! Het lijkt er mijn inziens op alsof de piloten dachten dat de autopiloot aanstond, terwijl dit niet geval was.

De TOGA procedure kan voor verwarring zorgen over de status van de autopiloot:

Bron: Take Off / Go Around (TOGA) -*Explained - Journal - Flaps 2 Approach

Scenario One:

Automatic Flight Director System (AFDS) configured for autoland: CMD A & B engaged with localizer and glideslope captured and “FLARE armed” and annunciated on the Flight Mode annunciator (FMA). Auto throttle engaged.

Pushing the TOGA buttons will engage the Take Off / Go Around mode & Flight Director guidance will "come alive"
The auto throttle will automatically move forward to produce reduced go around (RGA) thrust
The autopilot will remain engaged and will pitch upwards to follow the Flight Director (FD) guidance
Landing gear will need to be raised and flaps retracted on schedule
A “bug up” will be observed on the speed tape of the Primary Flight Director (PFD) which indicates flap retraction speeds
Klik om te vergroten...

Het toestel maakte gebruik van autoland (Zie vet gedrukte deel hierboven), maar de glideslope is niet gecaptured.

Scenario Two

Automatic Flight Director System (AFDS) configured for manual landing: CMD A or B engaged. Auto throttle engaged.

Pushing TOGA buttons will engage the Take Off / Go Around mode & Flight Director Guidance will "come alive"
The auto throttle will automatically move forward to produce reduced go-around thrust. However, the autopilot will disconnect
The crew will need to take control and manually fly to follow the Flight Director guidance (around 15 Degrees nose up)
Landing gear will need to be raised and flaps retracted on schedule
A “bug up” will be observed on the speed tape of the Primary Flight Director (PFD) which indicates flap retraction speeds
Klik om te vergroten...

Vraag aan Raymond:

Op het moment dat de piloten heading 250 opgaven aan de autopiloot om de localizer te pakken te krijgen, is toen de AFDS automatisch van autoland naar manual land geschakeld? Of is het zelfs mogelijk dat dit al gebeurde op het moment dat het toestel de glideslope niet te pakken kreeg? (Dat lijkt namelijk een voorwaarde voor autoland)

Na het activeren van TOGA gaan de motoren door de autothrottle automatisch meer stuwdruk leveren, maar de autopiloten stoppen er mee! Ik denk dat de piloten dit niet of te laat door hebben gehad!
 
Dat is een mooie ontwikkeling al blijft iedere dode natuurlijk erg benieuwd triest.

verstuurd met mijn smartphone
 
Dat zat ik me later ook te bedenken Ron.

verstuurd met mijn smartphone
 
ron van sommeren zei:
Er wordt ook minder gevlogen. Had graag per gevlogen km gezien.
Klik om te vergroten...

minder gevlogen?

In de maand juni is de vraag naar vliegtickets (gemeten in opbrengst per passagier-kilometer) wereldwijd gestegen met 6 procent vergeleken met dezelfde maand in 2012. De laadfactor steeg naar 81,7 procent.

Alle regio’s lieten sterke groei zien, maar de opkomende markten presteerden het best: in Azië/Pacific nam de vraag toe met 10,8 procent en in het Midden-Oosten met 11 procent. Luchtvaartmaatschappijen in Europa noteerden een groei van 4,7 procent. De capaciteit steeg met 3,4 procent, zodat de laadfactor op 83,2 procent uitkwam.
 
meer vliegbewegingen. meer passagiers.

en tot nu toe 256 doden wereldwijd in vliegverkeer tegenover 650 verkeersdoden in alleen nederland al.

Verkeersdeelname is de gevaarlijkste dagelijkse activiteit in ons leven. Wereldwijd zijn er ieder jaar zo'n 1 200 000 verkeersdoden te betreuren, dat zijn bijna 3 300 slachtoffers of 7 propvolle Jumbo Jets per dag!
 
prop-er zei:
Vraag aan Raymond:

Op het moment dat de piloten heading 250 opgaven aan de autopiloot om de localizer te pakken te krijgen, is toen de AFDS automatisch van autoland naar manual land geschakeld? Of is het zelfs mogelijk dat dit al gebeurde op het moment dat het toestel de glideslope niet te pakken kreeg? (Dat lijkt namelijk een voorwaarde voor autoland)

Na het activeren van TOGA gaan de motoren door de autothrottle automatisch meer stuwdruk leveren, maar de autopiloten stoppen er mee! Ik denk dat de piloten dit niet of te laat door hebben gehad!
Klik om te vergroten...

Het AFDS systeem kan enkel in autoland geraken indien LOC & GS captured zijn dus als ze in HDG aan het vliegen waren was autoland nog niet "armed" en hadden ze normaal moeten weten dat de autopilot ermee stopt indien ze een go-around uitvoeren (TOGA drukken). Een automatische go-around is trouwens enkel mogelijk indien je het toestel correct configureert voor een autoland dus met autopilot 1 & 2 actief wat hier blijkbaar niet het geval was.

De 737 (700/800 serie) waar ik mee vlieg kent een enorm pitch-up effect als je TO/GA activeert en moet je vaak zelfs nose-down input geven tijdens de eerste fasen van een go-around aangezien je correct bent getrimd voor een lagere approach speed. Je trekt tijdens de go-around inderdaad ook onmiddelijk de flaps van F30 of F40 naar F15 wat inderdaad ook een pitch-up effect heeft.

Groeten
Jan
 
Dat was mij paar jaar geleden bij Amsterdam ook bijna gebeurt... flinke motorstoring tijdens slepen van Katja Schuurman
 
wat, het slepen van Katja, of de motorstoring? :)

op zich niet zo spectaculair, we sleepten reclame voor Gouden Gids, formatie van 2 kisten. met doeken die wat aan de grote en zware kant waren. (allemaal netjes binnen de limieten, maar ook wel net binnen de limieten)

kist van mij liep niet zo heel lekker tijdens de vlucht en midden boven amsterdam begon deze ineens te stotteren en te pruttelen. met sleep er achter kon ik geen hoogte houden, en je gaat toch best wel snel naar beneden... 1400 voet is zo weg...

ik was al bezig om een ditching plan te maken voor het IJ. ik vloog boven Flevopark en heb daar de sleep (afbeelding van Katja die toen voor Gouden Gids reclame maakte) gedumpt. (kan dus zeggen dat ik een van de weinigen ben die Katja gedumpt heeft :). )

anyway, wilde toen daar ergens kist maar in het weiland dumpen (zonder sleep had ik veel beter bereik) echter ipv 1400-1500 toeren kreeg ik er nog paar toertjes bij en kon met 1600-1700 toeren kist horizontaal houden.

met een paar hickups onderweg en een stomme beslissing (op de vraag: do you want to declare an emergency, gaf ik als antwoord: nee, de motor loopt nog, was zeker wel emergency, maar ja.) later ben ik alsnog geland op baan 27 op schiphol waar mooi ontvangst commitee (lees brandweer) op me stond te wachten met van die bluskanonnen die een C172 zo van de baan blazen :):):)....

naar oost getaxied en kist daar met knikkende knieen geparkeerd.

oh ja... sleep van een liggende Katja (5 meter hoog en 15 meter lang) is nooit terug gevonden :)
 
Laatst bewerkt:
You must log in or register to reply here.
Back
Top