algemeen draadje voor actueel neergestorte vliegtuigen.

Bertus, jouw verhaal klopt op zich (ik kan een technische uitwijding geven indien gewenst), maar ik betwijfel of dat hier gebeurd is. Ook als je in een flinke stall terecht komt krijg je niet zomaar een 80 graden nose-down neusstand. Ik vraag me sterk af wat hier gebeurd zal zijn, echt geen idee.
 
classicracer zei:
Hela hela hela Bruno! Zo lachen met de zuiderburen?:rolleyes:
Klik om te vergroten...
Neee... met het journaal van de zuiderburen. Net zoals dat vaak kan met dat van ons.

Maar eigenlijk valt er niets te lachen.

Gezien dit artikel Russische piloten maakten fouten - NOS Nieuws is de oorzaak duidelijk:

'Toen het vliegtuig snelheid verloor tijdens het klimmen, gaven de piloten vol gas waardoor de neus van het toestel naar beneden dook.
Kort daarna stortte het vliegtuig vrijwel verticaal tegen de grond, met een snelheid van 450 kilometer per uur.'

Zou ik toch graag van de resident 737 piloten op het forum eens horen of het echt zo'n slecht ontwerp is.
Geef je vol throttle, krijg je een onbeheersbaar nose-down moment.
Of is dat zoals ik al vermoedde, een onzinbewering?
 
6 doden bij vliegtuig crash in frankrijk :cry:
Het Toestel een TBM700 N115KC werd zeer recent verkocht, en kwam regelmatig in Belgie .

Zes mensen zijn dinsdagmorgen in het centrum van Frankrijk om het leven gekomen toen hun vliegtuigje neerstortte. Dat werd vernomen bij het parket van Auxerre.
Het toestel, een TBM-700, stond ingeschreven in de VS en vloog van Annecy, in het oosten van Frankrijk, naar Toussus-le-Noble, vlakbij Parijs. Over de identiteit of de nationaliteit van de omgekomen inzittenden bestaat nog geen duidelijkheid.

Er werd een grote veiligheidszone ingesteld rond het karkas van het toestel, dat in een wei in het departement Yonne ligt.
Klik om te vergroten...
 
Bruno van Hoek zei:
Gezien dit artikel Russische piloten maakten fouten - NOS Nieuws is de oorzaak duidelijk:

'Toen het vliegtuig snelheid verloor tijdens het klimmen, gaven de piloten vol gas waardoor de neus van het toestel naar beneden dook.
Kort daarna stortte het vliegtuig vrijwel verticaal tegen de grond, met een snelheid van 450 kilometer per uur.'
Klik om te vergroten...

Er is natuurlijk meer aan de hand.

De media maakt er weer een potje van. (De NOS notabene)
"piloten maakten fouten" : daar lijkt het me wat vroeg voor, al blijkt wel uit de gegevens van de black box dat de approach niet volgens standaard protocol werd uitgevoerd.
"gaven de piloten vol gas" : Nee, ze activeerden TO/GA 1 keer, dit geeft ongeveer 85% N1, en is dus geen vol gas.

Normaal gesproken zou de neus van het toestel bij een GA 15° omhoog wijzen, maar in dit geval was het 25°. Dit is vreemd, want de FD geeft de benodigde pitch attitude op.

Flaps werden volgens standaard procedure naar 15° gezet, en LG ingeklapt.
Het toestel verloor echter snelheid door de te hoge pitch attitude.

vanaf 125 KIAS werd dit gecorrigeerd door nose down input. Is dit een voldoende lage snelheid voor een stall? Het toestel zal niet zwaar beladen zijn geweest. (Gokje: slechts 50 mensen aan boord, landing na een vlucht van 1 1/2 uur: 45 ton?) De landingssnelheid voor die configuratie met 15° flaps is 135 KIAS. Dan geloof ik niet dat je direct uit de lucht dondert bij 125 KIAS met 85% N1.

Maar indien er ijsvorming op de vleugels aanwezig was, kunnen er gekke dingen gebeuren.

@Raymond: wat gaat er precies fout als je na FAF de MAP altitude op de
MCP niet (juist) instelt, en je dan TO/GA activeert? Kun je dan extreme input van de FD krijgen?
 
prop-er zei:
@Raymond: wat gaat er precies fout als je na FAF de MAP altitude op de
MCP niet (juist) instelt, en je dan TO/GA activeert? Kun je dan extreme input van de FD krijgen?
Klik om te vergroten...


17428.gif
17428.gif
17428.gif


En dat betekend in leken taal........
 
Ik dacht dat het wel duidelijk zou zijn? ;)

FAF = Final Approach Fix
MAP altitude = Missed APproach altitude
MCP = Main Control Panel
TO/GA -> TO = Take Off / Go Around
FD = flight director

Zodra het toestel een FAF heeft, dient een MAP altitude te worden ingesteld, volgens de geldende missed approach procedure van het betreffende vliegveld.

Als het toestel ineens een doorstart moet maken, wordt de TOGA knop 1x ingedrukt, waarna de flight director instructies geeft voor o.a. de benodigde hoeveelheid gas en pitch altitude.

Afhankelijk van de instellingen van de AFDS (Automatic Flight Director System) wordt de go around automatisch (autoland ingeschakeld) of handmatig uitgevoerd. Indien autopilot A of B samen met autothrottle aanstaat, worden de motoren na TOGA automatisch bediend naar 85% N1, Flaps en landingsgestel worden altijd handmatig bediend.

Het verongelukte toestel werd na TOGA handmatig gevlogen. Als de weersomstandigheden slecht zijn, is het van groot belang dat de FD instructies kloppen.


Maar wat nou als de MAP altitude nog was ingesteld op de MA procedure van Moskou?
 
Laatst bewerkt door een moderator:
prop-er zei:
Ik dacht dat het wel duidelijk zou zijn? ;)
Maar wat nou als de MAP altitude nog was ingesteld op de MA procedure van Moskou?
Klik om te vergroten...

Interessant, nu besef je nog beter dat alles perfect geregeld is in de cockpit.
Daarom is vliegen de veiligste manier van reizen. Kans van 1 op 1.000.000 dat je iets kan overkomen. Klopt dat?

Ik ben benieuwd hoe dit verder afloopt.
Fouten gemaakt in cockpit? Het gaat wel die kant uit.
 
Bruno van Hoek zei:
'Toen het vliegtuig snelheid verloor tijdens het klimmen, gaven de piloten vol gas waardoor de neus van het toestel naar beneden dook.

Zou ik toch graag van de resident 737 piloten op het forum eens horen of het echt zo'n slecht ontwerp is.
Geef je vol throttle, krijg je een onbeheersbaar nose-down moment.
Of is dat zoals ik al vermoedde, een onzinbewering?
Klik om te vergroten...
De stuwkracht van de motoren geven een heel duidelijk pitch-moment op de B737, maar juist andersom. Als je gas geeft wil de neus omhoog, haal je gas eraf wil de neus naar beneden. Dit komt doordat de motoren onder de vleugel hangen en de thrust-lijn dus onder het zwaartepunt ligt. Op zich helpt dit moment tijdens het vliegen (ware het niet dat het eigenlijk wat te sterk is), maar bij een overtrek kan het tegen je werken. Als je snelheid verliest door een hoge neusstand en je gaat gas bij geven wil de neus verder omhoog. De procedure bij een overtrek op een 737 is dan ook dat je eerst zorgt dat de neus naar beneden komt en dan pas beheerst gas gaat bijgeven.
Als de duik van dit vliegtuig is veroorzaakt door een stall dan heeft het gas geven de stall verergert, en daarmee een eventuele duik erna. Het gas geven op zich kan niet de oorzaak geweest zijn van het duiken.
prop-er zei:
Normaal gesproken zou de neus van het toestel bij een GA 15° omhoog wijzen, maar in dit geval was het 25°. Dit is vreemd, want de FD geeft de benodigde pitch attitude op.

Flaps werden volgens standaard procedure naar 15° gezet, en LG ingeklapt.
Het toestel verloor echter snelheid door de te hoge pitch attitude.

vanaf 125 KIAS werd dit gecorrigeerd door nose down input. Is dit een voldoende lage snelheid voor een stall? Het toestel zal niet zwaar beladen zijn geweest. (Gokje: slechts 50 mensen aan boord, landing na een vlucht van 1 1/2 uur: 45 ton?) De landingssnelheid voor die configuratie met 15° flaps is 135 KIAS. Dan geloof ik niet dat je direct uit de lucht dondert bij 125 KIAS met 85% N1.

Maar indien er ijsvorming op de vleugels aanwezig was, kunnen er gekke dingen gebeuren.
Klik om te vergroten...
Ik kan zo snel niet vinden wat voor 737 versie het geweest is. Voor het gewicht moet je bij een -700 denken aan 39 ton + 5 ton payload + 2 ton brandstof = 46 ton. Bij een -800 zal het rond de 50 ton liggen. De stall speed van een 737 moet je zoeken in de buurt van 100 knopen voor een licht vliegtuig. Ik zou verwachten dat als er bij 125 knopen een duidelijke nose-down input gegeven wordt de boel nog beheersbaar zou moeten zijn. 85% N1 op de motoren bemoeilijkt de zaak wel, maar dan nog zou ik geen 80 graden nose-down duik verwachten na de overtrek.

Ijsvorming kan zeker een grote factor zijn in dit soort incidenten. Het kan de overtreksnelheid fors verhogen en ook het gedrag van het vliegtuig in grote mate beinvloeden.
prop-er zei:
@Raymond: wat gaat er precies fout als je na FAF de MAP altitude op de
MCP niet (juist) instelt, en je dan TO/GA activeert? Kun je dan extreme input van de FD krijgen?
Klik om te vergroten...
Volgens mij zou er niet veel fout moeten gaan bij een verkeerd ingestelde missed-approach hoogte. Ik kan geen situatie bedenken waarbij het vliegtuig zelf (of de flight director) meer dan 15 graden pitch up geeft.

Wat wel een lastige kan zijn: als je een autoland gaat maken (dual autopilot approach) gaat de autopilot onder de 400 ft een flinke hoeveelheid up-trim geven. Als je bij een autoland een go-around maakt blijft in principe de autopilot erop staan en vliegt deze de go-around voor je. Als de autopilot er dan echter toch mee stopt (malfunction of per ongeluk disconnect door de vlieger) zit je met een vliegtuig met flinke pitch-up trim en een groot nose-up moment van de motoren. Dit kan de vlieger verrast hebben waardoor de snelheid er snel uitgelopen is. 25 graden pitch up is in zo'n situatie zeker niet ondenkbaar. Maar ook dan zou ik het knap vinden om de kist van zo'n lage hoogte 80 graden nose-down te krijgen.
 
Interessante uitleg!
Het was overigens een B735.

de kist is binnen 1 minuut na TOGA naar 700m gestegen en onder 80° neergekomen.

Een wingover door ijs, in combinatie met de door jou beschreven effecten lijken aannemelijk. Misschien Autoslats inoperative?

Het is en blijft speculatie.

 
Laatst bewerkt door een moderator:
Arnold, mooi filmpje!

Een korte uitleg van autoslats.
Op de Boeing 737 hebben de slat aan de vleugelvoorrand 3 standen: up, extend en full extend. Bij flaps 1, 2 en 5 gaan de slats naar extend, voorbij flaps 5 gaan de slats naar full extend.
Als je met de flaps in 'extend' voorbij een zekere invalshoek gaat dan gaan de slats automatisch naar 'full extend'. Blijkbaar had de 737 met de flaps in extend vervelende overtrekeigenschappen waardoor dit systeem nodig is gebleken. Met flaps (en dus ook slats) up werkt het systeem niet.

Vincent, een heftige asymmetrische overtrek door ijs zou inderdaad een mogelijke verklaring zijn. Tijdens een normale overtrek duikt het toestel helemaal niet met geweld naar beneden, mooi te zien in het filmpje van Arnold (al waren die vluchten niet met 25 graden pitch up).
 

737 simulator 90° pitch up - tail slide - 70° pitch down...
Overspeed!

Het valt me op dat bij deze extreme pitch waarden er altijd een stukje blauwe horizon op de PFD zichtbaar blijft. Mooi detail, waardoor je altijd intuitief "boven" van "onder" kunt onderscheiden.
 
Laatst bewerkt door een moderator:
You must log in or register to reply here.
Back
Top