Anti-overtrekstrips op vleugels

Hallo modelbouwers,

Ik ben op zoek naar gegevens over op de vleugel te plakken strips die een kist minder kritisch maken bij overtrekken.

De basisvragen zijn:
Hoe lang en waar te plakken, dus gegevens over welke lengteverhouding tot spanwijdte en koorde, afstand tot voorlijst of afstand tot drukpunt van het profiel e.d. ?
Hoe breed en dik?
Gladde of ruwe tape?
Vorm van de strip, bv. recht, gekarteld o.i.d.?

Graag een reactie met zomogelijk achtergrondinformatie en geen duscussie over tipverdraaïng, verlopend pofiel van romp tot tip o.i.d.
Het gaat nl. over kisten die dat niet van huis uit meegekregen hebben.

 

Hoi
Als je Googled op "rc turbulator strips" vindt je enorm veel informatie. Die elkaar overigens op alle fronten tegenspreekt. Ik heb er héél erg veel over gelezen maar een echte duidelijke lijn heb ik niet kunnen ontdekken. Of het moet zijn: als je ze gebruikt om tip stall tegen te gaan kan dat, maar ze hebben dan in alle andere snelheidsbereiken nadelig effect. Turbulator strips zijn vaak een lapmiddel om een slecht ontworpen vleugel te verbeteren. "Slecht" moet je dan lezen als "niet breed inzetbaar". In plaats van turbulators te plaatsen kun je ook rekening houden met de beperkingen van je vleugel en die omzeilen door bijvoorbeeld iets sneller te vliegen. De strips helpen je immers in een klein kritisch bereik maar hebben daarbuiten eigenlijk alleen maar nadelige effecten, dus ook in het gebied waar je vleugel gewoon goed presteert.
Mijn conclusie (waar niemand het mee eens hoeft te zijn trouwens ) : er zijn geen regels die altijd opgaan, je zult zelf moeten experimenteren met je model. De kans dat het slechter wordt is veel groter dan dat het beter wordt maar het kán wel goed gaan. Voor ieder antwoord dat je krijgt in de vorm van "het moet zo en zo" kun je een ander antwoord krijgen dat het tegenovergestelde beweert. Ik ben dan ook heel erg benieuwd wat je hier voor antwoorden gaat krijgen

Zoek maar eens en verbaas je!
Succes
Arjan

 

Ik vrees dat dit een niet zo makkelijk te beantwoorden vraag is.
Eerst even iets over het waarom van de strips. Bij sommige profielen kan de stroming op de onderzijde van het profiel heel lang laminair gehouden worden. Dit houdt in dat de druk over een groot deel van de koorde daalt. Het laatste stukje van de koorde moet de druk stijgen om weer naar de omgevingsdruk te komen. Deze dan forse luchtdrukstijging kan loslating veroorzaken, en dat is natuurlijk niet gewenst. Door een strip aan te brengen wordt de stroming geforceerd turbulent, en een turbulente stroming blijft langer aanliggen aan de vleugel. De turbulente stroming heeft in dit geval minder weerstand dan de laminaire (loslatende) stroming, terwijl normaal een laminaire stroming minder (wrijvings)weerstand heeft dan een turbulente stroming.
De strips voorkomen dus het loslaten van de stroming aan de onderzijde van de vleugel. Overtrekken heeft te maken met het loslaten van de stroming aan de bovenzijde van de vleugel. Als het vliegtuig dichtbij overtrekken zit is de stroming aan de bovenzijde vaak al lang turbulent. Omslag forceren is in dit geval dus niet nodig. Strips zullen je dus niet helpen de overtrekeigenschappen van de vleugel te verbeteren.
Of het aanbrengen van strips nut heeft hangt helemaal van het profiel af (en de Reynoldsgetallen waarbij het wordt gebruikt, Reynoldsgetal is afhankelijk van grootte en snelheid van het vliegtuig). Slechts in enkele gevallen zal het forceren van omslag tot een vermindering van de weerstand leiden. Dit is alleen te achterhalen door analyse van het gebruikte profiel met een stromingsanalyseprogramma zoals bijv. profili. De dikte van de te gebruiken strip is niet zomaar te voorspellen. In de echte zweefvliegerij wordt dit meestal empirisch bepaald in de windtunnel. Meestal wordt gekartelde tape gebruikt, maar bijv een streep lijm met zand of een dunne strook schuurpapier moet ook werken. De positie van de strip is net voor de plaats waar de drukstijging optreedt. Meestal is dit tussen 80 en 95% van de koorde.

 

Hier overigens een bijzonder interessant artikel met mooie foto's over hoe het werkt. Tegelijk een illustratie van hoe complex het is en hoe het in de echte zweverij getest wordt.
http://www.wingsandwheels.com/Johnson test.htm

 

Hallo mannen,

Hartelijk dank voor de snelle reacties. Ik heb al heel wat rond gedwaald over het net.
En inderdaad wordt het probleem alleen maar groter hoe meer je je verdiept in de materie. Was ik indertijd toch maar naar de HTS voor vliegtuigbouw in Haarlem gegaan en niet een domme fietsenmaker geworden (Werktuigbouwer)

In mijn A2-tijd werkte ik met turbulentiedraden voor de neuslijst (1953-1975). De afstand en hoogte tot de lijst was erg bepalend voor het resultaat. Opmerkelijk was dat het in werkelijke still-air een averechtse efficientie had. Maar bij veel remous en thermiekbellen waren ze fantastisch door veel sneller uit vertoringen te herstellen.

Ik ga toch enige testjes met stripjes in de praktijk uitproberen met de wetenschap dat ik het ei van Columbus niet ga vinden.
Maar niet geschoten is altijd misgeschoten, jatogniettan.
De RC-zweefkist waarvoor ik het nodig is een etterbak die helaas alleen maar met hoge snelheden goed vliegt. En ik zal door te kort willen draaien om in een bel te blijven wel meer hoogte verprutsen dan winnen!

Nogmaals mijn dank voor de inbreng.

 

Tuurlijk, je kunt het altijd proberen. In jouw geval zou ik de strip net voor het dikste punt van de vleugel plakken (15-20%??), is denk ik een goed uitgangspunt.
Succes ermee!

 

Ha Pietjeduc
Ik neem aan dat het om die Bauermann gaat die op je website staat. Wat voor spanwijdte heeft die eigenlijk?
Ik heb zelf een oude electrozwever van 260 cm bij een vliegklaar gewicht van 1900 gram. Die heeft ook de neiging teveel hoogte te verliezen in een bel. En ja....dat was ook de reden dat ik ging zoeken naar strips
Uiteindelijk gaat het (zonder strips) toch wel beter. De truc was bij mij echter meer gelegen in het zwaartepunt voorzichtig naar achter tot hij erg gevoelig begon te worden maar wel héél langzaam kon vliegen. Je hoeft dan in de bochten veel minder up te geven. Ook oefenen in het draaien van vlakkere bochten (met iets opposite aileron) deed wonderen. Iets meer snelheid tenslotte doet de rest. Keurige rondjes, zonder spiraal naar beneden.

Maar goed, ben wel erg benieuwd naar de resultaten van je strips....

Groet
Arjan

 

Hallo Fotor,
Yes, vlgs. deze gegevens twee tapjes van 3 mm op het deel vanaf ailerons tot tip reeds geplakt.
Morgen naar het veld.
Gr. Pietjeduc :roll:

 

Hoi Arjan,
Leuk dat je even op mijn site geweest bent.
Nee het gaat niet over die Bauerman, mijn oude dame. Die vliegt als een A2 zelf de Thermiek in en zoekt zijn bochtje zelf. Die vlieg ik dan handsfree. Is me zelfs vorige week met volle verstoorders uit en extra bocht getrimd voor een lichte spiraal, volledig op hoogte uit het zicht gevlogen. Gelukkig bij thuiskomst een voicemail dat ze door twee aardige jongelui gevonden was, in een bos op de grond. Ahhhhh met gescheurde jurk, bloedend op het uitgeklede lichaam dwars door een boom gegaan. Maar........morgen staat ze al weer in de oude motorloze uitvoering met een spanwijdte van 3,4 mtr. en een gewicht van 2 kg trappelend van ongeduld in de rij achter de lier. Want daar is ze eigenlijk voor gemaakt. Zo'n langzame zwever is erg leuk maar bij windekracht 4+ is de grondsnelheid negatief.


Gr. Pietjedic.

 

Hoi Mannen,

Gisteren met twee stripjes op elkaar van gladde tape, 3 mm breed gesneden, op 30% vanaf de voorlijst en ong. 20 % voor het hoogste punt van het profiel, beginnend bij de aileron, afbuigend naar het puntje van de tip, heel comfortabel met de Solution gevlogen.
Gedroeg zich met 25% rudder bijgemixt in de thermiek met zijn "electrogewicht" van 2400 gr., erg goed. De turns blijven dan vlakker en kon een Excel prima op stijgen "bijhouden" die in die situaties nog sneller moet vliegen en dat onder een vleugelhoek van 45 graden moet doen.
Het zelfde resultaat bij zo steil mogelijk klimmen onder electro-power.
Mijn Hacker A30XL10 met 12x7 prop kan de Solution nu onder 55 graden op snelheid houden zonder te overtrekken.

Voor mij waren het de eerste geslaagde vluchten. Een clublid met veel ervaring met een Solution keek op van de veranderde vliegeigenschappen. Ik denk dat we dat als een objectieve mening mogen beschouwen.

Voor mij "voelbaar" was het niet vals laten wegvallen van de vleugel, maar het onder een aanvaardbare helling weg willen draaien in overtreksituaties met nog redelijke snelheid, een hele verbetering. Ik kon steeds alleen met aileron bijsturen weer terug naar een goede vliegsnelheid met weinig hoogteverlies. Ik moet er aan toevoegen dat ik wel op scherp sta met een dagje ervaring de snelheid er in te houden.

Het is daarbij voor mij een heel prettige ervaring dat ik veel langer in een bel mee kan gaan in de wetenschap dat ik in een mum van tijd weer terug kan steken om boven het veld te komen. En dat is héél wat anders dan met de super lage vliegsnelheid van de Bauermann. Maar ja, daar zit 35 jaar ontwerptijd tussen, ahemm....

Groeten en met modelbouwergeluk een ervaring rijker,
Pietjeduc.

 

TURBULATOREN

Over Turbulatoren / Deturbulatoren is inmiddels heel veel geschreven en gedacht ook op dit Forum. Zie daarvoor een bijdrage Pietjeduc en PH AJH van 20 april 2007. ( anti-overtrekstrips op vleugels)
Een aantal modelvliegers maak van Turbulatoren reeds gebruik, de een met positief resultaat en de ander heeft zijn twijfels over de zin of onzin van Turbulatoren.

Het aanbrengen van Turbulatoren op zowel de bovenzijde als onderzijde van de vleugel zou een bijdrage kunnen geven tot betere vliegeigenschappen.
Een model zou meer lift vermogen kunnen krijgen en wat voor vele niet onbelangrijk is, ook de mogelijkheid om langzamer te kunnen vliegen tijdens de landing.

Voor hen die speelde met de gedachte om Turbulatoren aan te brengen, hebben daarbij het grootste probleem om de plaats te bepalen op de vleugel, “waar deze Turbulatoren dan wel geplakt moeten worden om het grootste effect te verkrijgen”.
En de vraag beantwoord te krijgen van, heeft het ook nadeel in plaats van voordeel.

Door wetenschappers is hierna veel onderzoek gedaan en zijn geweldig mooie grafieken en rekenprogramma samengesteld waaruit en waarmee men de plaats van een Turbulator op het vleugel oppervlak bij het gebruik van een bepaald profiel kan berekenen in de echte 1 : 1 luchtvaart.

Echter een vleugel die is gemaakt door een professioneel vliegtuig bouwer met bijvoorbeeld een Clark-Y profiel, zal na fabricage ook voldoen aan de Clark-Y profiel berekeningen.
Hierbij kunnen we ons afvragen of wij dit met het hobbymatig vervaardigen van deze vleugels op minischaal met een Clark-Y of ander profiel ook wel zouden kunnen.
Ik persoonlijk denk van niet.

Een afwijking van één millimeter ergens in de dikte van ons profiel in het uiteindelijk eind resultaat van onze vleugel, kan al een ander beeld geven ten aanzien van de plaats waar wij volgens die grafieken / rekenprogramma’s de Turbulators zouden moeten plaatsen op het vleugel oppervlak van ons vliegtuig.
En wat blijkt, zelfs bij echte 1:1 kisten zit men er met de berekeningen wel eens naast.

Van dergelijk grafieken snap ik zeerweinig of niets en met dergelijke reken programma’s weet ik ook niet om te gaan. En zo zijn er binnen onze hobby heel veel met dezelfde problemen.

Ik ben iemand van de praktijk die het liefst dingen onderzoek en het inzichtelijk maakt met harde resultaten het liefst visueel.

Ik heb inmiddels heel veel gelezen over Turbulatoren en ik ben daarbij tot de conclusie gekomen dat het ook voor ons zeer interessant is om hiermee in het modelvlieg gebeuren aan de slag te gaan, maar dan wel op een juiste manier, door eerst praktisch vast te stellen bij je “eigen model” wáár deze Turbultoren geplaatst zouden moeten worden om er voordeel uit te halen.

Ik denk dat, of je nu spreekt over een Zwever of Motorkist, bij beide modellen onder bepaalde voorwaarden een behoorlijk winst te boeken is, in een verbetering van de vliegeigenschappen van deze modellen.
Bij 1 : 1 Cirrus werd door onderzoekers een winst geboekt van 20%. Nadat men Turbulatoren had aangebracht.

Ik heb een onderzoek gevonden waarbij het vaststellen van een Turbulator lijn met eenvoudige middelen en met zeer duidelijke resultaten kan worden vastgesteld.
Bij dit onderzoek zijn een aantal bijzonder duidelijke foto’s te zien die het voor een ieder inzichtelijk maken hoe eenvoudig het is om zelf een uit te proberen.
Een methode die door iedereen kan worden gebruikt.

Helaas heb ik op dit moment niet de gelegenheid om een dergelijk onderzoek zelf te kunnen doen bij een eigen model, hopelijk wel in de toekomst !
De methode is gebaseerd op het gedrag van een op bepaalde plaats aangebracht olie laagje op de vleugel.
Ik kan een ieder die belangstelling heeft in de werking van Turbulatoren op vleugels het onderzoek op deze site bijzonder aanbevelen.
Ik heb geen andere duidelijker uitleg gevonden dan op deze site.

www.standardcirrus.org/turbulators.html

http://sinhatech.com

Groet Theo.

 

Hoi,
Die site met plaatjes van oliesporen achter turbulators is zeer illustratief maar geeft ook direct het probleem aan. Er wordt beschreven dat je bij het uitvoeren van de test een nauwkeurig bepaalde snelheid moet aanhouden en dat gaat je met een model niet lukken. In een windtunnel wel maar buiten in de wei helaas niet......
Fascinerende materie

 

AJH, je slaat de spijker op de kop. Met een model vlieg je continu wisselende invalshoeken, dus ook met een continu wisselend stromingspatroon. Als je dit op je model uitvoert krijg je dus een wirwar van patronen, met misschien herkenbaar een patroon dat de stroming had bij de landing. Daarbij zit ook je vliegtuig nog eens lekker onder de olie. Komt ook nog eens bij dat dit soort prachtige plaatjes worden gemaakt met speciale olie die wordt belicht met een UV lamp om de stroming goed te kunnen zien. Aan alleen de olie zie je niet zo heel veel. Kortom: gaat helaas niet werken.
Ik heb deze testen ook gedaan in Delft, zeer fascinerend!

Ik ben het niet helemaal met Zonnewoud eens dat er niets te berekenen valt. Je kan uit stromingsberekeningen wel uitvinden welke plaats op de vleugel gevoelig is voor laminaire loslaatblazen (die je wilt voorkomen door het aanbrengen van turbulatoren). Net daarvoor een turbulator plaatsen zou een goed uitgangspunt zijn voor de testen. Vervolgens zal je wel met testvluchten moeten bepalen wat voor jou het beste werkt. In sommige gevallen zal er een merkbare verbetering zijn, maar ik denk in nog meer gevallen dat er weinig verandert, of alleen in het hoofd van de vlieger .

 

Op zich zou het wel mogelijk zijn om op huiskamerformaat een windtunnel te bouwen waarin je een vleugelsegment kan zetten; in plaats van olie kan je dan ook rook gebruiken om te kijken bij welke invalshoek de luchtstroming loslaat.
Maar al die professionals die in de "grote" luchtvaart zich over deze materie hebben gebogen hadden beschikking over volwassen windtunnels en toch is er geen eenduidigheid over deze materie... dat stemt dus niet hoopvol.

Overigens, toen ik een kleine jongen was werd er op A1 modellen vaak een dun rond elastiek aangebracht op een kleine afstand vóór de vleugelneus. Ook dit moest de overtreksnelheid verlagen. Maar deze modellen waren niet RC en vlogen dus in principe altijd bij dezelfde snelheid, dat is een wereld van verschil.

Bart

 

Kijk hier eens bij Ernst Reiff http://www.ernstreiff.de/prod031.htm#Zacken onderaan bij "zackenband" is wel r$$teduur...

Ik heb het op onze Fox sitten, vlak voor het richtingsroer. Mja, of het écht werkt.......

 

Hoi,

Ik heb dit stukje geschreven om de discussie over dit onderwerp weer eens aan te slingeren en ik ben blij dat hierop jullie hebben gereageerd.

De test in het artikel zijn uitgevoerd in een praktijk situatie met behulp van een normale afgewerkte motor olie die men daarbij gebruikt heeft op een echte Cirrus dus GEEN TEST alleen maar in een windtunnel.
Een van de foto's is gemaakt met UV en de andere 22 foto's zijn normaal gemaakt na de vlucht of na het rijden met de auto en test vleugel.

Gezien het feit dat de test is gemaakt onder normale vlucht omstandigheden kan de snelheid ook niet constand zijn geweest, men heeft moeten starten en landen en men heeft ook bochten moeten draaien waarbij de instelhoek ook niet gelijk was.

Als je mijn verhaal goed zou hebben gelezen dan had je gezien dat ik wel degelijk "grote winst zie in van Turbulatoren" maar dan wel, na het eerst testen van je eigen model mbv de olie methode.

Zo een dergelijke test met je eigen model zal ongetwijfeld een duidelijk beeld kunnen gaan geven of het al of niet noodzakelijk is om van een Turbulator gebruik te gaan maken Bij dit getest model.

Het olie beeld, zal een beeld zijn van jou toestel, met jou eigen vliegpatroon met een snelheid die jij en je model kunnen leveren.


Leuk onderwerp, ik hoop op dit forum nog eens foto's te kunnen zien van een dergelijk test met een eigen model.

Groet Theo

 

Sorry een stukje van mijn antwoord is tussen het Citaat terecht gekomen !!!

Groet Theo

 

Hoi,

Een zig-zag tape kun je zelf maken met een normale kartelschaar. Deze zijn in elke Hobby zaak te koop.

Groet Theo

 

Als je iemand kent die zelf kleding maakt, die hebben vaak zelf een kartelschaar in huis. Ik betwijfel overigens of het feit dat die plakstrips altijd zigzag zijn, wel zinvol is. Op schaatspakken misschien nodig omdat dat materiaal elastisch is. Maar voor de luchtstroming maakt het volgens mij niks uit.
Bart

 

Toch niet helemaal. Er staat (hier: http://www.standardcirrus.org/OilFlows.html ):
"About the images
The winglet image was taken after cruising at 52 kts and the others were taken after cruising at 70 kts. "

De olie stroomt heel langzaam dus je moet langere tijd met een bepaalde vaste snelheid vliegen om een bepaald beeld te krijgen. Een separation bubble verschuift met de snelheid. Je kunt best landen (met de olietoevoer uitgeschakeld) en dan goede resultaten krijgen. Maar dat is voor ons dus nou juist het probleem. Je olie moet traag stromen maar dan moet je langere tijd een constante snelheid kunnen vliegen. Dunnere olie vloeit sneller maar geeft bij wisselende snelheid dus ook veel slechtere resultaten.

En dan dit; hoe wil je olie op je vleugels laten stromen zonder de luchtstroom te beinvloeden...? Alles wat je op je vleugel plakt zal de flow verstoren. Is dus knap lastig, of je moet jet van binnenuit gaan doen. Kan wel maar eenvoudig? Nee.

Begrijp me goed, ik geloof helemaal in het nut van turbulators maar praktisch gezien is het met een model bijna niet mogelijk fatsoenlijk te bepalen waar ze moeten komen. En als ze niet precies goed zitten (zowel de positie als de hoogte) doen ze op z'n best helemaal niks, vaker echter hebben ze een negatief effect.
Wel grappig trouwens dat in de test het volgende stukje staat:

"But, once again, I installed new turbulators and flew without proper testing. The ship flew great and more often than not I would gain on my L-NAV glide slopes. I was sure it was right (dus: hij was overtuigd dat ze werkten...). Then I had to return the wings to standard configuration for testing the Sinha Deturbulator. This time I ran before and after drag tests and was shocked to learn that the turbulator had no effect one way or the other at any airspeed!(....terwijl ze dus helemaal niets bleken te doen!)"

En dat zie je in de modelvliegpraktijk toch ook vaak: je verandert wat en voor je gevoel vliegt het een stuk beter. Je gevoel is volgens mij echter totaal onbetrouwbaar als het op dit soort details aan komt. Meten is weten...
Dus ik ben wel heel benieuwd naar je experimenten, ik ben dol op dit soort theoretische principes en die in de praktijk proberen te laten werken. Wetenschappelijk niet verantwoord maar op z'n minst leerzaam en entertaining!