Landing: inschatten snelheid, hoogte, afstand, windsnelheid.

Een extra ,yak,sukhoi aerobatics toestel land je ook door hoogte vast te houden en met sleepgas . Daarvoor is die curve op je gas zo belangrijk . Met iets up komt dd neus niet omhoog ,dan heb je teveel up . Daarom expo op hoogte roer dan is deze niet zo agressief op het midden gebied van de knuppel . Maar kun je juist ook je hoogte goed doseren .

De joker heeft deze flaps ? Ik ken het toestel niet goed wel hoe hij er uitziet . Wel de paf trainers . Zijn beide fantasie functie toestellen . Ook de paf is een lief kindje . Die land je staartwiel eerst . En houdt je iets up en let wel gas dicht . Toestel heeft doorzettings vermogen . Je trekt op 20 cm hoogte steeds meer up en de staart zakt eerst . Toestel verminderd vaart . Je kunt zo met deze toestand landen en een driepunter maken . Je kunt ook iets meer up geven en je staart zakt dieper en toestel zakt met resultaat staartwiel is als eerste op de grond .

En dan nog ik doe het op mijn manier en ben daar gelukkig mee want het werkt . Jij doet het op jouw manier en ben daar gelukkig mee want het werkt ook .

 

Kan maar flapperen als de rolroeren aan de buitenzijde zitten ? Dan verkies ik ze omhoog te zetten ipv omlaag .

 

Ja dat bedoel ik ook.
Naar beneden is vragen om ellende.

 

Kan iemand wat uitleggen over de glijhoek?

 

Wat is het probleem?

 

Dat is de hoek van het toestel waarin het naar beneden zweeft .

 

Is dat hetzelfde als "met het neusje iets omhoog" landen?

 

Nee.

 

Glijhoek is X over Y,
Anders gezegd, hoeveel hoogte verlies je (X ) over een bepaalde afstand (Y)
Het geeft dus aan hoe stijl of vlak je binnenkomt.

Een glad/speedy/slippery model heeft in de landing aan een vlakke glijhoek genoeg om in de lucht te blijven. Weinig weerstand.
Een motorkist met wielen, vleugelsteunen en andere uitstekenden dingen vragen de landing om een stijlere aanvlucht om de snelheid er in te houden, dus stijlere glijhoek

 

Beetje dwangneuroot reactie, maar X is normaal gezien de horizontale as en Y de verticale.
Dus dan zou het logischer zijn om te zeggen hoeveel hoogte (Y) je verliest tegen de afstand die je aflegt (X).
Heb zo geen getallen voor modellen maar voor full size zwevers hoor je dan getallen als 1:30 tot 1:60, de laatste voor prestatie zwevers.
1:30, houdt dus in 1 meter dalen per 30 meter voorwaarts.
Let wel de afstand zijn tov de lucht als je over glijhoek spreekt.
Wanneer je tov van de grond kijkt is het eigenlijk de baanhoek, waarin dus de windsnelheid mee wordt verrekend.

 

Ik heb ondertussen een instructeur die samen met mij de glijhoek gaat bekijken.
Wat ik alles overpeinzend al bevroedde is, dat over-poweren wel grappig is, maar voor veel meer gewicht zorgt.
Foei Wil, niet meer doen heh!? Je hebt inmiddels andere kisten, die meer geschikt zijn om de vaart er in te houden.
Jahaaa, ik weet het.

 

Heb je het met je instructeur nog gehad over hoe ik het doe met het “op hoogte snelheid minderen en stallspeed anvoelen” dus het moment waarop het toestel zn neus laat zakken, je begint met afvangen, het toestel sompig word op rolroeren en vervolgens met een paar haartjes gas meer of minder de daalhoek kan regelen .??
Dat zou ik je echt willen aanraden om te oefenen met hem, op hoogte heb je genoeg ruimte om een eventuele fout te herstellen en zo kan je echt goed gevoel krijgen van je snelheid, in het filmpje wat ik je stuurde kon je ook zien hoe ik met hoogte de snelheid aan het aanvoelen was, laatste stukje was het een kwestie van de laatste klikjes gas dicht en kwam hij mooi op het gras met de wieltjes

 

Uhh ...... de kap lag in de andere auto. Foutje.

 

Ik liep tegen een Sig Kadet LT-25 aan. Perfect gebouwd en in nieuwstaat. Hij wordt niet over-powered. Met deze ga ik op bijscholings-les.
Even weer eens de puntjes op de i zetten. Hoewel dat eigenlijk niet klopt.
Op elke i staat (kijk hiervoor maar) slechts 1 puntje.
Terloops de halve Cubaan Acht leren, i.v.m. snelle kisten.

 

Kijk daar wordt ik nu helemaal blij van.
Neem er gewoon even lekker de tijd voor.
Je kist overtrekken op de toppen van de grassprietjes is erg leuk om te doen.

 

Ik doe het allemaal voor jou Bert .

 

Hahaha

 

Zie dit draadje net voor het eerst. (verder, niet lezen als een negatief bericht). Het landen is eigenlijk helemaal niet zo moeilijk, maar je kunt er boeken vol over schrijven. Omdat ik heel veel uren fullsize professioneel heb gevlogen met allerlei spul van een paar honderd kg tot 400 ton, PLUS modelvliegen vanaf mijn 12e of zo en inmiddels met heel veel types, mag ik daar wat van vinden. En ik kan zeggen, de "basics" van een full size kist schelen VRIJWEL NIET van modelvliegen. Alleen is modelvliegen moeilijker dan "echt"... vliegen!

Ik herken de TS als iemand uit de jaren 70-80. Gas er op en zo hard mogelijk jassen. Omhoog, naar beneden janken en aan de andere kant weer omhoog, omdraaien en weer aanduiken. Het "70er jaren badkuip vliegen". Nr 1 reden waarom buurtbewoners steen en been klaagden, en terecht, die motoren werden tot veel te hoge toeren (plus DB's!) opgejast. Het leken wel sirenes.
De modellen werden destijds meer (al dan niet als ongeleide....) projectielen gevlogen, vierkant de hoek om en totaal niks met gevoel voor aerodynamica. Landingen vaak niet veel beter als gecontroleerde crashes. Gespeend van enig gevoel van goede snelheids controle, of daalsnelheid. Daar plukt TS nu de wrange vluchten van, het is hem destijds nooit goed aangeleerd. Daar kan hij zelf ook niks aan doen. En de instructeurs destijds wisten ook niet veel beter, want die hadden dat ook zo van hún instructeurs zo geleerd. In tegenstelling tot de meeste andere luchtsporten krijg je daar wél basis theorie, helaas is dat soms in modelvliegclubs nog steeds een ondergeschoven kindje.

Eerst even wat over voorgaande zaken, ik ben best gelukkig dat heel veel opmerkingen (goed) hout snijden, alhoewel TS er door de veelheid van de goedbedoelde meningen, de raad wel kwijt kan/zal raken.
FF hier en daar wat opmerkingen.
Op final moet je vliegsnelheid EN de daalhoek controleren. Hier en daar wordt eea door elkaar gehaal. Propellor vliegtuigen (zowel full size als modellen) vlieg je gas=daalsnelheid en "pitch" ofwel neusstand, is vliegsnelheid. Daarentegen vlieg je jets, vanwege een totaal andere manier van aandrijving, jazeker, ook modellen, met gas=snelheid en neusstand= daalhoek. Totaal anders dus. (de term daalhoek wordt gebruikt indien je met vermogen op aan komt vliegen, een glijhoek is met gas dicht.)

Tuurlijk, als je propkist wat te hard zakt, zul je gas moeten bijgeven, maar doe je dat niet samen met je neusstand, dan kan de snelheid oplopen en hij gaat alleen nog maar harder onderuit (de daalhoek wordt groter), dus vaak is er sprake van een mix van inputs die je moet maken.
Het leren zien van de correcte neusstand voor een goede final vergt oefening. Ga dus ook niet, indien je flaps hebt, die op short final nog een standje erbij zetten, of erger nog, terughalen. In de full size vliegerij een doodzonde. Zo vliegt de B747 met een neusstand van rond de 2 graden (positief). Werden dat er drie dan werd de andere vlieger al zenuwachtig, want dat was een fikse correctie, zo nauwkeurig luistert dat. Eigenlijk bestaat het vliegen voor 99% uit het nemen en vasthouden van de goede neusstand voor DIE fase van de vlucht. We hadden destijds een lijstje in het boek met "emergency procedures" waarin een tabel stond die je moest gebruiken als je (vliegs)nelheids meter (via de Pitot buis) niet meer werkte. In de tabel keek je dan bij hoe zwaar de kist was, welke flapsetting, en er stond dan een percentage "gas" wat je er op moest zetten en welke neusstand je moest hebben, zo nauwkeurig werkt dat.

Expo is een ZEGEN voor het modelvliegen, ik snap niet wat men daar gevaarlijk aan vindt. Bij een nieuw model begin ik standaard met 50 of 60%. Na de eerste minuut weet ik al wat ik na de landing moet verkleinen of vergroten. Voordeel van expo is dat je in tegenstelling tot het "levensgevaarlijke" dual rate, je ook die eerste vlucht volle uitslag hebt, mocht je dat nodig hebben en je niet eerst een schakelaar moet bedienen. Eerlijk is eerlijk, als je ouder wordt, neig je naar grotere waardes, een jonge vlieger, zal het een worst zijn, die heeft een stuk fijnere motoriek/reactievermogen in de vingers dan wij (jk) ouwe bokken. In dat zelfde licht moet je ook de "flight modes" zien, ik heb ze eigenlijk altijd bij staan, maar dan op de flapschakelaar. Zet ik er flaps bij dan krijg ik bvb een beetje "UP" trim er bij. Maar ik gebruik dat dus uitsluitend als er sprake is van een "configuratie verandering" en niet voor een verlaging van de snelheid.

Veel modelvliegers vliegen zonder of te weinig trimmen, dat betekent bvb met je hoogteroer, dat je constant moet trekken. Super irritant. Ik trim constant als ik bvb circuits aan het vliegen ben (doe ik overigens met heel veel plezier, 20 touch and goes met mijn laatste dubbeldekker Fairey Swordfish, elektrisch aangedreven, gaat perfect.)
Je ontkomt niet aan (HR) trimmen als je een circuit maakt. Vrijwel alle kisten vliegen volgas anders getrimd dan met weinig gas zoals op final. Zit je op final constant tegen die naar beneden duikende neus te hengelen, met een paar klikken op je HR trim kun je (bijna) het HR loslaten. Vergelijk dit met een auto die niet uitgelijnd is op de voorwielen, super irritant om daar mee te moeten rijden. Je hersens zijn voor een deel constant bezet met dat weglopen.

Verder zou ik TS aanraden een een lesje te nemen met een sportkist of zweefvliegtuig, je leer daar zóveel van.... mogelijkheden zat.

 

Wat een ontzetten herkenbaar verhaal Richard. Ik ben met modelvliegen begonnen in 1977 en heb ook nooit op een goede manier leren landen. Pas in 1989 toen ik mijn echte vliegbrevet wilde halen kwam ik er achter dat ik totaal verkeerd landde. Ik heb meerdere keren de ellenboog van de instructeur in mij zij gehad. "Wil je hier in de bomen landen"? was dan de vraag. Ik had les op vliegveld Hilversum en daar zijn veel bomen omheen.
Het heeft echt een paar lessen extra gekost om die verkeerde ideeën uit mijn hoofd te krijgen. Toen ik het eenmaal door had ben ik het ook toe gaan passen op het modelvliegen. Wat denk je? Mijn landingen gingen veel beter, veel meer controle, minder harde landingen, minder verbogen landingsgestellen en zo voorts. Het ging andere leden ook opvallen en toen er nog enkele leden kwamen die een echt vliegbrevet hadden werd het ook op de club een stuk beter.
Natuurlijk zijn er nog steeds mensen die denken het beter te weten en die het "theoretisch geneuzel" vinden. Wel vreemd dat juist zij de meeste brokken maken.
Blijft overeind dat je moet oefenen en blijven oefenen. Een nieuwe kist zal anders reageren dus moet je je die ook eigen maken. Oefenen dus, uitproberen op veilige hoogte. Dan kan en zal je lang plezier kunnen hebben van dat model.
Veel vliegplezier allemaal.

 

Ik ben blij dat er nog iemand de trim vermeldt.
Als je de trim niet gebruikt moet je zoals ik al zei constant de ruststand van de hoogteroer-stick op een andere plek hebben, en dat is niet alleen moeilijk maar ook heel onpraktisch, zeker bij de nadering en landing. In een 1:1 vliegtuig ga je voor elke snelheidswijziging dan ook bijtrimmen, zodat je werklast verlaagd wordt.
Toen ik begon modelvliegen te doen was ik verbaasd, en ben het nog steeds, hoe onpraktisch de trims op een zender geplaatst zijn. Je moet op de tast telkens gaan zoeken naar die trim. Bij mijn vorige zender stond de hoogteroer trim zelfs aan de linkerkant van de rechterstick. Dat nodigt niet echt uit om dat ook te gebruiken. Ik heb een paar van mijn zenders aangepast zodat ik een schakelaar vlak bij mijn rechterhand heb, zodat ik met de middenvinger makkelijk kan bijtrimmen.
En als je dan een flightmode hebt voor de landing (die je kan activeren met de flaps switch bijvoorbeeld), kan je makkelijk de trim meenemen voor je landingssnelheid. De meeste zenders vandaag kunnen flight modes aan.