Ik denk... zolang de burger er de moed in houdt...
zit me niet voor niets ongans te pennen!
zit me niet voor niets ongans te pennen!
Electronische mengselregeling
- Topicstarter brutus
- Startdatum
Zo te zien wordt de crash veroorzaakt door te weinig snelheid. Als het neuswiel heel weinig druk had lag het zwaartepunt dan wel goed ?
De X1200 kan prima grondstarts maken. Mijn vader en ik vlogen de kist toen van een betonbaan op Ypenburg, maar er zijn youtube filmpjes waar de kist prima van gras start.
Een delta kan inderdaad heel erg langzaam vliegen. Echter, daar is ook een grens aan. De X1200 is relatief behoorlijk zwaar, voordat hij wegvalt beginnen de vleugeltippen te bewegen, vraag me niet hoe ik dat weet. (Ik was net op tijd met gas geven)
Net als Serge zegt, eerst snelheid maken en dan pas sturen.
In de jaren 80 toen ik er samen met mijn vader mee vloog waren er weinig piloten die goed met een Delta konden vliegen. De meeste crasten. Vlieg voorzichtig in het begin, laat de kist vliegen en stuur hem daarna waar hij naartoe moet gaan.
De laatste vlucht van onze X1200 zal ik nooit vergeten. Windkracht 6, de OS 40 fsr met tuned pipe gilde, snaarstrak vloog de X1200. Sindsdien is hij met pensioen en staat op zolder. (De motor maakt meer dan 100 dBA)
Sinds kort vlieg ik met een edf jet, verbazingwekkend, de vliegeigenschappen lijken sterk op de X1200. Hier ook eerst snelheid maken, dan pas sturen.
Bouw hem opnieuw op, de kist is het echt waard !
Succes,
Arnoud
De X1200 kan prima grondstarts maken. Mijn vader en ik vlogen de kist toen van een betonbaan op Ypenburg, maar er zijn youtube filmpjes waar de kist prima van gras start.
Een delta kan inderdaad heel erg langzaam vliegen. Echter, daar is ook een grens aan. De X1200 is relatief behoorlijk zwaar, voordat hij wegvalt beginnen de vleugeltippen te bewegen, vraag me niet hoe ik dat weet. (Ik was net op tijd met gas geven)
Net als Serge zegt, eerst snelheid maken en dan pas sturen.
In de jaren 80 toen ik er samen met mijn vader mee vloog waren er weinig piloten die goed met een Delta konden vliegen. De meeste crasten. Vlieg voorzichtig in het begin, laat de kist vliegen en stuur hem daarna waar hij naartoe moet gaan.
De laatste vlucht van onze X1200 zal ik nooit vergeten. Windkracht 6, de OS 40 fsr met tuned pipe gilde, snaarstrak vloog de X1200. Sindsdien is hij met pensioen en staat op zolder. (De motor maakt meer dan 100 dBA)
Sinds kort vlieg ik met een edf jet, verbazingwekkend, de vliegeigenschappen lijken sterk op de X1200. Hier ook eerst snelheid maken, dan pas sturen.
Bouw hem opnieuw op, de kist is het echt waard !
Succes,
Arnoud
Als hij wegrolt, heb je weinig keus, he?
Zowel pootjes als zwaartepunt lagen volgens tekening. De 50 mm wieltjes die er onder zaten, had ik al vervangen voor 57 mm (groter past er niet in de wielkasten.
Ik heb uiteraard voor ik er aan begon op YouTube naar X1200's gekeken, en daar zag ik ze eigenlijk allemaal ontzettend licht zijn van voren.
Deze o.a. doet exact hetzelfde, enorm springen op dat neuswiel. Alleen deze loopt om een of andere reden wél rechtuit.
Eens, als hij eenmaal wegrolt ben je te laat en is het gedaan.....
Wat ik probeer te duidelijk te maken, doe geen handstarts meer. Als er heel veel vermogen op de kist staat gaat het misschien net aan. Echter, ik zou zelf het risico niet nemen.
Bij een grondstart zie je veel beter wat de kist doet en heb je meer tijd om te corrigeren.
Als het veld te hobbelig is ga dan volgende keer op een andere locatie (Igast)vliegen.
Het (gras)veld waar ik nu vlieg is bijna een biljartlaken, ik vlieg met retracts en wielen van 50 mm, gaat prima.
Grt,
Arnoud.
Deze o.a. doet exact hetzelfde, enorm springen op dat neuswiel. Alleen deze loopt om een of andere reden wél rechtuit.
[/QUOTE]
Dat komt mij bekend voor
Dat is bij ons op het veld.
Deze is ook al ter zielen
Ging iets fout met de uitlaat als ik het goed heb. En die in de prop of iets dergelijks.
Wel typisch een delta start. Zo stijgt mijn Force-1 ook op. Snelheid maken en dan plotseling loskomen. Je voelt het niet aankomen. En met de neuspoot goed bestuurbaar maar ook stuiteren.
Echter gelukkig zonder problemen.
Jan
Dat komt mij bekend voor
Dat is bij ons op het veld.
Deze is ook al ter zielen
Ging iets fout met de uitlaat als ik het goed heb. En die in de prop of iets dergelijks.
Wel typisch een delta start. Zo stijgt mijn Force-1 ook op. Snelheid maken en dan plotseling loskomen. Je voelt het niet aankomen. En met de neuspoot goed bestuurbaar maar ook stuiteren.
Echter gelukkig zonder problemen.
Jan
Daar was ik bij post 277 al achter...
En anders tijdelijk een fixed gear?
Op de filmpjes te leuk om niet weer in ere te herstellen...
Veel van de Delta's die je ziet, hebben niet van die scherpe vleugeltips
en soms zie je er ook verticale kimkielen op zitten om de laminaire stroming in het gareel te houden...
Op de filmpjes te leuk om niet weer in ere te herstellen...
Veel van de Delta's die je ziet, hebben niet van die scherpe vleugeltips
en soms zie je er ook verticale kimkielen op zitten om de laminaire stroming in het gareel te houden...
Ik deed altijd handstarts, nooit problemen gehad.
Misschien scheelde het dat ik veel meer vermogen had (10 cc) en lichter was (geen landingsgestel)
Ik pakte hem bovenaan bij het kielvlak.
Gaf gas tot hij bijna verticaal in mijn hand hing.
Dan vol gas en gelijk loslaten.
Ik kon hem dan zelf lanceren en vliegen tegelijk.
Wat mij op viel is dat ik eigenlijk vrijwel gelijk kon sturen.
Misschien scheelde het dat ik veel meer vermogen had (10 cc) en lichter was (geen landingsgestel)
Ik pakte hem bovenaan bij het kielvlak.
Gaf gas tot hij bijna verticaal in mijn hand hing.
Dan vol gas en gelijk loslaten.
Ik kon hem dan zelf lanceren en vliegen tegelijk.
Wat mij op viel is dat ik eigenlijk vrijwel gelijk kon sturen.
Ondertussen, even weer terug naar het onderwerp "electronische mengselregeling", heb ik nu bij één motor definitief een "probleem" met de frequentie van de klep kunnen vaststellen, en wel de 15 cc viertakt die op de SpaceWalker zit. Bij deze motor zit de solenoid klep vrijwel onmiddellijk op de nippel van de carburateur, en deze motor begint tussen de 5800 en 6500 toeren ontzettend te harken, daarboven en daaronder loopt hij uitstekend.
Alle andere motoren hebben een stukje slang van 5 cm of langer tussen het klepje en de carb, en vertonen dit verschijnsel nagenoeg niet.
De oplossing lijkt dus simpel, maar of het ook werkelijk zo simpel is, gaan we bij de allereerstvolgende vliegdag vaststellen...
Alle andere motoren hebben een stukje slang van 5 cm of langer tussen het klepje en de carb, en vertonen dit verschijnsel nagenoeg niet.
De oplossing lijkt dus simpel, maar of het ook werkelijk zo simpel is, gaan we bij de allereerstvolgende vliegdag vaststellen...
En inderdaad, een beetje slanglengte tussen klepje en carburateur vermindert het effect sterk. Helaas kwam daardoor het klepje achter de cylinder te liggen, vliegen ging vrij goed maar in de pits heftige dampontwikkeling.
Dus daar moeten we nog even iets op verzinnen, wat op zich niet zo heel erg moeilijk moet zijn. De test van vanavond was "quick & dirty", en dan heb je zulke onvolkomenheidjes wel eens.
Dus daar moeten we nog even iets op verzinnen, wat op zich niet zo heel erg moeilijk moet zijn. De test van vanavond was "quick & dirty", en dan heb je zulke onvolkomenheidjes wel eens.
Dus Brutusje is vanmorgen na de gebruikelijke opstartproblemen (die meestal opgelost worden door veel koffie, zware shag en een riant kwartiertje op de plee
Snel een getrapt busje gedraaid, de ene helft 13,5 binnendiameter, de andere helft 13,5 buitendiameter, (met een stukje van 2 mm "onderlap"), en een centraal gat van 8,5, identiek aan de carb doorlaat.
Kreeg het busje na proefpassen niet meer uit de motor, zo goed past het, dus ik heb geen foto van het losse busje.
Bekijk bijlage 377401
Bekijk bijlage 377402
Moeten nog even boutgaatjes in, en dan zit alles weer goed vast.
Zo eerst eens even testen, zodra alle buren ook wakker zijn, maar ik denk wel dat dit het meest urgente probleem (heet worden van de carb) oplost.
Heel bekend allemaal !!
https://www.modelbouwforum.nl/threads/test-methanolmotor-op-benzine.243104/reply?quote=4150629
De Hollandse Nieuwe is binnen! En ze smaken 5 euro goedkoper. Zonder uitjes.
De Hollandse Nieuwe is binnen! En ze smaken 5 euro goedkoper. Zonder uitjes.
Kwam wat opmerkelijks tegen: Voor de laatste aanwinst in de vloot (Decathlon, zie "methanol op benzine" draadje) had ik "effe snel" het geheugen van de Campingcharter gekopiëerd, en daar had ik óóit, heel lang geleden, de throttle curve aan de stick zelf gehangen, in plaats van aan de mixer (OpenTX mensen snappen wel wat ik bedoel) en de imput van de stick gaat dus, MET curve naar de mixer van zowel throttle, als ook naar de mixer van het mengsel.
Dat doet dus in combinatie met looptijd vertraging, hele vreemde dingen, want hoewel ik de motor prima lopend kreeg, was het wat "inconsistent" allemaal, de ene keer reageerde de motor nét een haartje anders op het gas dan de andere. Kreeg dat niet weggesteld.
Vanmorgen viel me dat bij stom toeval op, dat ik dat zo gedaan had, en simpel die koppeling omprogrammeren van gelinkt aan de stick, naar gelinkt aan de mixer....
Nou ja, kort gezegd is het resultaat verbluffend: Op slag een haarscherpe gasrespons, niks meer op aan te merken.
Ik blijf dat fascinerend vinden, dat je door in de programmering van de zender iets verandert, dat daarmee het volledige loopgedrag van een motor op slag verandert...
Dat doet dus in combinatie met looptijd vertraging, hele vreemde dingen, want hoewel ik de motor prima lopend kreeg, was het wat "inconsistent" allemaal, de ene keer reageerde de motor nét een haartje anders op het gas dan de andere. Kreeg dat niet weggesteld.
Vanmorgen viel me dat bij stom toeval op, dat ik dat zo gedaan had, en simpel die koppeling omprogrammeren van gelinkt aan de stick, naar gelinkt aan de mixer....
Nou ja, kort gezegd is het resultaat verbluffend: Op slag een haarscherpe gasrespons, niks meer op aan te merken.
Ik blijf dat fascinerend vinden, dat je door in de programmering van de zender iets verandert, dat daarmee het volledige loopgedrag van een motor op slag verandert...
Zojuist weer een grote stap gemaakt, waar ik veel van verwacht. Het heeft weinig met de electronische regeling zelf te maken, maar meer met de mogelijkheden die het biedt.
Met hulp van jullie hier op het forum (https://www.modelbouwforum.nl/threads/opentx-vraag.277119/) is het me gelukt de Taranis zodanig in te stellen, dat de brandstoftoevoer de in de zender ingestelde curve volgt, MAAR, dat ik middels een draaiknop het mengsel over de hele linie op een zinvolle manier wat rijker of armer kan zetten. Dat klinkt eenvoudig, maar dat is het absoluut niet want intern in de zender komt er nogal wat rekenwerk aan te pas: je kunt niet simpelweg overal 5% bij op tellen, want dan wordt stationair letterlijk 3 keer zo rijk terwijl volgas slechts 5% meer brandstof krijgt. De verstelmethode moet dus zodanig zijn dat er stationair (bijvoorbeeld) slechts 1% extra brandstof gegeven wordt, en volgas 5%, zodat over het hele toerenbereik de motor in verhouding even veel extra brandstof krijgt.
Aangezien niet iedereen een Taranis heeft, ga ik nu niet alles stap voor stap uitleggen, pas als er belangstelling voor is...
Uiteraard ben ik ook gelijk aan het testen geslagen... En daar bleek de overwinning juist een ogenschijnlijke teleurstelling: de motor liep gewoon!
Als je aan de mengselknop draaide, merkte je eigenlijk bijna helemaal niks. Als je héééél goed luisterde, hoorde je bij sommige gasstanden de motor wat anders gaan lopen. Het was dus totaal zinloos hier een video van te maken, want dan hadden jullie allemaal gedacht "OK... alweer de zoveelste video waarop helemaal niks te zien is"
Maar het verschil bleek bijvoorbeeld te zitten in hoe de motor reageerde op gasgeven: bij stationair kon ik de mengselknop volledig van links naar rechts draaien zonder hoorbare verandering van de motorloop, maar in de arme stand weigerde de motor gas aan te nemen, bij knop in de middenstand "aarzelende" acceleratie, en bij het mengsel op zijn rijkst gewoon een goede gas-aanname zoals het hoort.
Nu mo3t ik nog lichte aanpassingen doen zodat de normale curve in de middenstand van de verstelknop komt te liggen, maar dat is niet meer dan wat rekenwerk en de curve lichtjes verschuiven.
Waar dient het allemaal voor?
Hoewel benzine op zich behoorlijk stabiel is in de afstellingen, is de juiste range tamelijk klein: er zit ongeveer 7% verschil tussen een "volledig te rijk, onbrandbaar" mengsel en een "volkomen te arm, onbrandbaar" mengsel.
En de range waarin de motor normaal loopt, is nog kleiner, ongeveer 3%.
Lucht, dat weten we allemaal, zet uit en krimpt als het warmer of kouder wordt. En die uitzetting zal zomaar een procent of 3 bedragen per tien graden temperatuursverschil (bij 27 graden buitentemperatuur is de absolute temperatuur 300 K, en de uitzetting dus 1% per 3 graden).
De brandstof verandert véél minder per graad (ongeveer in de orde van groote van 0,015%) dus dat compenseert niet echt, en wat erger is, de viscositeit neemt toe als brandstof afkoelt.
Je moet dus enigszins compenseren: als het kouder wordt moet die brandstofklep wat verder open, als het warmer wordt wat verder dicht. Dat kan middels iedere keer in die curve lopen klieren, maar dat is een hoop werk, het kan via de sproeiernaald, maar dan pak je alleen het deel boven, zeg, 25% gas (en meestal is dat voldoende), en nu kan het met een simpele instelknop.
Wie weet ga ik ook ooit nog wel eens aan de slag met dat die verstelling niet op een draaiknop zit, maar op een temperatuur voeler... Maar dat is voor een andere keer...
Met hulp van jullie hier op het forum (https://www.modelbouwforum.nl/threads/opentx-vraag.277119/) is het me gelukt de Taranis zodanig in te stellen, dat de brandstoftoevoer de in de zender ingestelde curve volgt, MAAR, dat ik middels een draaiknop het mengsel over de hele linie op een zinvolle manier wat rijker of armer kan zetten. Dat klinkt eenvoudig, maar dat is het absoluut niet want intern in de zender komt er nogal wat rekenwerk aan te pas: je kunt niet simpelweg overal 5% bij op tellen, want dan wordt stationair letterlijk 3 keer zo rijk terwijl volgas slechts 5% meer brandstof krijgt. De verstelmethode moet dus zodanig zijn dat er stationair (bijvoorbeeld) slechts 1% extra brandstof gegeven wordt, en volgas 5%, zodat over het hele toerenbereik de motor in verhouding even veel extra brandstof krijgt.
Aangezien niet iedereen een Taranis heeft, ga ik nu niet alles stap voor stap uitleggen, pas als er belangstelling voor is...
Uiteraard ben ik ook gelijk aan het testen geslagen... En daar bleek de overwinning juist een ogenschijnlijke teleurstelling: de motor liep gewoon!
Als je aan de mengselknop draaide, merkte je eigenlijk bijna helemaal niks. Als je héééél goed luisterde, hoorde je bij sommige gasstanden de motor wat anders gaan lopen. Het was dus totaal zinloos hier een video van te maken, want dan hadden jullie allemaal gedacht "OK... alweer de zoveelste video waarop helemaal niks te zien is"
Maar het verschil bleek bijvoorbeeld te zitten in hoe de motor reageerde op gasgeven: bij stationair kon ik de mengselknop volledig van links naar rechts draaien zonder hoorbare verandering van de motorloop, maar in de arme stand weigerde de motor gas aan te nemen, bij knop in de middenstand "aarzelende" acceleratie, en bij het mengsel op zijn rijkst gewoon een goede gas-aanname zoals het hoort.
Nu mo3t ik nog lichte aanpassingen doen zodat de normale curve in de middenstand van de verstelknop komt te liggen, maar dat is niet meer dan wat rekenwerk en de curve lichtjes verschuiven.
Waar dient het allemaal voor?
Hoewel benzine op zich behoorlijk stabiel is in de afstellingen, is de juiste range tamelijk klein: er zit ongeveer 7% verschil tussen een "volledig te rijk, onbrandbaar" mengsel en een "volkomen te arm, onbrandbaar" mengsel.
En de range waarin de motor normaal loopt, is nog kleiner, ongeveer 3%.
Lucht, dat weten we allemaal, zet uit en krimpt als het warmer of kouder wordt. En die uitzetting zal zomaar een procent of 3 bedragen per tien graden temperatuursverschil (bij 27 graden buitentemperatuur is de absolute temperatuur 300 K, en de uitzetting dus 1% per 3 graden).
De brandstof verandert véél minder per graad (ongeveer in de orde van groote van 0,015%) dus dat compenseert niet echt, en wat erger is, de viscositeit neemt toe als brandstof afkoelt.
Je moet dus enigszins compenseren: als het kouder wordt moet die brandstofklep wat verder open, als het warmer wordt wat verder dicht. Dat kan middels iedere keer in die curve lopen klieren, maar dat is een hoop werk, het kan via de sproeiernaald, maar dan pak je alleen het deel boven, zeg, 25% gas (en meestal is dat voldoende), en nu kan het met een simpele instelknop.
Wie weet ga ik ook ooit nog wel eens aan de slag met dat die verstelling niet op een draaiknop zit, maar op een temperatuur voeler... Maar dat is voor een andere keer...
Alles is mogelijk, maar dat is allemaal wel behoorlijk lastig, omdat dit gebeuren niet een vaste brandstofindex heeft, alleen maar een "relatieve".
Een injectiesysteem zoals in een auto, werkt met absolute getalletjes: Het ding wéét hoeveel benzine er op elk gegeven moment die motor in gaat, en werkt met meetwaardes en externe factoren waarmee de benodigde hoeveelheid uitgerekend en gecorrigeerd wordt.
Die mogelijkheid heeft mijn systeem domweg niet. Er is slechts de relatieve informatie van "zoveel % opening" maar drukken, toerentallen en viscositeit bepalen hoeveel brandstof dat uiteindelijk daadwerkelijk is.
Dus werken met motorparameters, zoals jij voorstelt, is in theorie mischien wel, maar in de praktijk vrijwel volledig onmogelijk.
Zoals ik al zei, ik denk dat een automatische temperatuurscorrectie nog wel doenlijk zou zijn, maar het practische probleem komt dan om de hoek kijken, dat ik om die afstellingen voor elkaar te krijgen, op dezelfde middag zou moeten testen bij -10, 0, 10, 20 en 30 graden buitentemperatuur. Dat gaat hem dus niet worden, want de vliegtickets gaan wel héél erg duur worden...
Wat ik WEL denk voor elkaar te krijgen, is bijvoorbeeld alle motoren bij rond de 15 graden af te stellen, en dan heb ik één knop op de zender, die bij alle modellen dezelfde correctie doet, en dezelfde kant uit.
Dus met wat geluk: het is 15 graden, en ik neem model A, B en C mee, zet de mengselknop in de middenstand, en alle modellen lopen goed.
twee maanden later is het 30 graden, ik neem model D, E en F mee, ik draai de knop wat armer, en alle modellen lopen alwéér goed.
M.a.w: met een beetje zorgvuldige instelling, zou die mengselknop ongeacht het model, gewoon aan de hand van het weer in een bepaalde stand moeten staan en dan zou alles goed moeten zijn.
Of ik dat voor elkaar krijg, dat weet ik niet.
Maar Damn! Ik ga het zeker proberen...
Een bijkomend voordeel is dat ik nu in elk geval weet hoe dat gedoe met global variables werkt, en oei... Daar kun je toch wel heel leuke dingen mee doen...
Een injectiesysteem zoals in een auto, werkt met absolute getalletjes: Het ding wéét hoeveel benzine er op elk gegeven moment die motor in gaat, en werkt met meetwaardes en externe factoren waarmee de benodigde hoeveelheid uitgerekend en gecorrigeerd wordt.
Die mogelijkheid heeft mijn systeem domweg niet. Er is slechts de relatieve informatie van "zoveel % opening" maar drukken, toerentallen en viscositeit bepalen hoeveel brandstof dat uiteindelijk daadwerkelijk is.
Dus werken met motorparameters, zoals jij voorstelt, is in theorie mischien wel, maar in de praktijk vrijwel volledig onmogelijk.
Zoals ik al zei, ik denk dat een automatische temperatuurscorrectie nog wel doenlijk zou zijn, maar het practische probleem komt dan om de hoek kijken, dat ik om die afstellingen voor elkaar te krijgen, op dezelfde middag zou moeten testen bij -10, 0, 10, 20 en 30 graden buitentemperatuur. Dat gaat hem dus niet worden, want de vliegtickets gaan wel héél erg duur worden...
Wat ik WEL denk voor elkaar te krijgen, is bijvoorbeeld alle motoren bij rond de 15 graden af te stellen, en dan heb ik één knop op de zender, die bij alle modellen dezelfde correctie doet, en dezelfde kant uit.
Dus met wat geluk: het is 15 graden, en ik neem model A, B en C mee, zet de mengselknop in de middenstand, en alle modellen lopen goed.
twee maanden later is het 30 graden, ik neem model D, E en F mee, ik draai de knop wat armer, en alle modellen lopen alwéér goed.
M.a.w: met een beetje zorgvuldige instelling, zou die mengselknop ongeacht het model, gewoon aan de hand van het weer in een bepaalde stand moeten staan en dan zou alles goed moeten zijn.
Of ik dat voor elkaar krijg, dat weet ik niet.
Maar Damn! Ik ga het zeker proberen...
Een bijkomend voordeel is dat ik nu in elk geval weet hoe dat gedoe met global variables werkt, en oei... Daar kun je toch wel heel leuke dingen mee doen...
Zoiets heb ik al gedaan, maar dan niet met mengselverrijking, maar domweg door een gasbegrenzing. Werkt makkelijker, maar kan wel vervelend zijn in de lucht...
Voor de koude start heb ik mengselverrijking op de radial ingeprogrammeerd, maar dat werkt lang niet zo goed als ik had gehoopt.
Laatst bewerkt:
Bert, als ik wil snappen, wat de zomer/winterstandknop van je precies doet met de duty cycle van de solenoid, moet ik het dan zo zien dat als bijvoorbeeld de dutycycle 20% is, dat je dan bijvoorbeeld 10% van 20% kunt afwijken, dus van 18-22% en bij 80% dutycycle gaat hij dan afwijken van 72-88% dutycycle? Of begrijp ik er niks van?