Potverdorie!
Kom ik terug van een gezellig familie weekeindje, moet ik al weer
puinruimen in de discussie.
Henri, (en ten dele ook Hans)je begrijpt er nóg steeds niks van:
Wat wij beschrijven, is hier het gevolg van. Bekijk een vliegtuig recht van opzij. Het grootste oppervlakte is het kielvlak. Het is dus logisch dat bij een 90 graden crossind de kracht die deze wind op een kist zet, op het kielvlak groter is dan op de neus, sterker nog, dat is simpele natuurkunde. Dat wil dus zeggen dat het kielvlak méér verplaatst door de wind, dan de neus. Effectief: het toestel draait de neus de wind in, naast dat het verlijert natuurlijk.
Waarom doet een Boeing dat dan niet? Omdat er door de voorwaartse snelheid óók een luchtstroom ontstaat, de luchtsnelheid. Kijk nu recht van voren en laat het toestel iets gieren in de vliegwind. Als het gaat gieren, ontstaat er bij het kielvlak een tegenmoment, omdat het kielvlak niet meer recht op de vliegwind staat, wat een resulterende kracht opwekt.
Welnu, bij een Boeing 747 is de voorwaartse snelheid dermate groot, naar verhouding, dat de kracht die de zijwind op het kielvlak uitoefent, teniet gedaan wordt door bovenstaand beschreven kracht, verwaarloosbaar is.
Dit IS en BLIJFT de denkfout die je maar BLIJFT maken..........
Er "DRUKT" géén wind tegen de zijkant van het kielvlak, al waait het 100000 km /u !!!!!!!! Ook niet tegen de voorkant!!!!!! Zou je die wind kunnen voelen dan zou de zogenaamde slipmeter (een simpel gewichtje in een banaanvormig glaasje) dat ook aangeven. NEEEEE dus.
Ook de verhouding waar je steeds op terugkomt heeft er geen jota mee te maken, ook al is er maar één knoop (Nautical mile) zijwind, hij gaat wegdrijven, alleen is de drifthoek dan kleiner als bij een model, maar dat komt alleen omdat het model véél langzamer vliegt.
Het toestel wordt MEEGEVOERD door de wind, er IS géén zijdelings stroming TEGEN het kielvlak, ánders dan wanneer er door de piloot een slippende beweging ingezet wordt.
Als jouw stelregel opgaat zal een B747 dus méér last hebben als een F16 die er naast/onder vliegt met dezelfde snelheid, want die heeft dus een véél kleiner oppervlak!!!!
Nou dat gaat lekker worden als je met een F16 gaat tanken onder de DC10, die vliegt dan met bvb 8 graden opstuurhoek, en de arme jachtvliegert moet er 14 doen of zo. Het tanken IS al zo moeilijk, wil jij natuurwetten gaan herschrijven dat het NOG moeilijker wordt!
Dus I got news for You: NNNNNEEEEEEEE, ze vliegen dus met EXACT dezelfde opstuurhoek.
Heb jij OOIT een foto gezien van twee vliegtuigen (een grote en een kleine) naast elkaar die ieder een andere opstuurhoek hadden?
Zijdelings oppervlak heeft
er geen ene moer mee te maken!
Dat komt pas om de hoek kijken bij de (aerodynamische)richtingsstabiliteit en dan is het de verhouding tussen het rompoppervlak vóór het zwaartepunt en het gedeelte daarachter mede bepalend. Uiteraard moet de achterkant groter zijn om stabiliteit te krijgen. Die VERHOUDING zul je bij alle vliegtuigen in min of meer dezelfde grootte terugvinden.
Vliegtuigen gáán helemaal niet gieren bij (steady) crosswind. Een felle turbulentie stoot kan idd kortstondig de neus even uit de vliegrichting drukken, maar zal direct daarna weer terugkeren, daarom heet-ie richtingsstabiel te zijn! Maar dat werkt TWEE richtingen op, hij kan dus kortstondig net zo makkelijk "van de wind af" gaan wijzen met de neus.
Een we beperken het tot steady wind, een stoot is een windshear en zolang jij nog worstelt met dit basisbegrip ga ik daar niet aan beginnen.
Je vergelijking met de grote ballon en de kleine gaat dus ook volkomen mank, laat een speelgoedballonnetje los vanuit een mandragende ballon en na een uur meedrijven met de wind zal hij er nog steeds naast hangen! Dit geeft aan dat je NOG steeds vecht met die kronkel, snap het nou eens!
Hans, je experiment heeft waarschijnlijk zóveel aerodynamische uitwerking gehad, dat je ook de invloed van crosswind verkeerd bent gaan interpreteren. Er is werkelijk géén verklaring te vinden waarom een vergroot zijdelings oppervlak nu ineens méér crosswind gevoelig zou zijn! Anders dan dat het invloed heeft op de richtingsstabiliteit. Maar dat heeft niks met crosswind te maken!
Fergodssake, mannen gaan jullie eens lezen in theorieboeken voor de zweef- of sportvlieger en kom pas weer terug als je het begrijpt en probeer niet met gedachtenkronkels theorie te verklaren die absolute BS is!!!!!
Of neem eens een lesje aerodynamica bij iemand die er wél verstand van heeft.
Luister, het gaat hier niet over of jij een Piper een leuke kist vindt en ik niet, het gaat hier over basis natuurkundige theorie (een zweefvlieger van 16 jaar lacht je uit over je stellingen hoor...). Het moet ook geen discussie worden vanwege de discussie, maar JIJ bent nu aan zet om eens goed na te denken en te studeren....
TC01:
Henry, dat windvanen van jou met die F3A kisten van nu is logisch, hun zijwaardse rompoppervalk is soms bijna net zo groot als het vleugel oppervlak. Dat heeft niks meer met kielvlak of zo te maken.
Richtingsstabilteit ontstaat zowel door de romp als kielvlak oppervlakte.
Natuurlijk zal een easystar mits op een paal gezet eerder met de neus in de wind staan,maar optisch minder opvallend.
Ieder vliegtuig wat je op een paal draaiend vastzet, zullen met hun neus perfect in de wind gaan wijzen, van Charter tot een B747. Ze zouden dus ALLEMAAL precies de gelijke kant op wijzen, naar de wind dus. Dat doet een windvaan nou eenmaal.
Mijn F117 had daar heel veel last van, het rompoppervlak voor het zwaartepunt was groter dan achter het zwaartepunt en zodra ik een bocht wilde maken kwam het model in een spin omlaag. Na het vergroten van de kielvlakken was dat voorbij.
Je F117 is een model wat van nature slecht richtingsstabiel is vanwege het ontbreken van voldoende oppervlak achter het ZPT (maakt in principe niks uit of dat romp opp of kielvlak opp is...) en een dweilachtig vlieggedrag heeft, zéker na de start als de snelheid nog laag is. Mogelijk dat hij wel beter blijft vliegen als de snelheid eenmaal hoog is.
Als je mijn Simple-Jak bekijkt dan is dat ook het geval en dit model heeft ook bij veel wind last van windvanen, ook hier is het oppervlak van de romp achter het zwaartepunt groter dan ervoor.
Dit is echt warboel wat je schrijft.
Ik wordt er een beetje moedeloos van, ik wist dat het een zware strijd ging worden maar de volharding waarmee er hier gestreden wordt om onbegrip, te verklaren, dat had ik ook niet voorzien........
Allah, help me deze ongelovigen te bekeren
Geef ze anders geen 90 maagden maar het theorieboek (ik kan vliegen).
Serge,
SVP óók de crosswind landing nog even buiten beschouwing laten, dat is en mix van aerodynamica en de invloed van wind.
René, klopt allemaal wat je zegt.
Dan wordt de GROND snelheid als referentie genomen en dat heeft in principe weinig te maken met de gedragingen van het vliegtuig in de lucht t.o.v. de omringende lucht, ongeacht in welke richting en met welke sterkte die waait.EN ALS ZELFS IK ALS SIMPELE ZIEL DAT SNAP IS MIJ NIET DUIDELIJK DAT ER ZOVEEL MISVERSTAND OVER DIT ONDERWERP IS.! 
,waardoor alles snel duidelijker wordt,dan het plaatje totaal.
