Mijn Zlin 226 A opnieuw gebouwd.

Wel een lesje in mechanica en symmetrie van stuurvlakken, waar het met computer zenders een elektronisch afregelen is, is het hier puur mechanisch.
Ik ben blij met de proefopstelling, inmiddels heb ik een aantal verbeteringen toegepast op het ontwerp.
In eerste uitgangspunt dacht ik dat het kogelgewricht voldoende kon draaien om de gewenste uitslag te maken, maar de kogel liep vast op de bout.
Een nylon horn lost dit probleem op..
De uitslag van zowel de flaps als het hoogteroer is nu gelijk.
Alle stuurstang bevestigingen zijn nu nylon, teflon en M3 8.8 kwaliteit staal.
Beetje overkill maar wel leuk,
Doordat er op beide horns schroefdraad is kan er nauwkeurig worden afgesteld, de flaps hebben nu een hartafstand tot het draaipunt van 27 mm en het hoogteroer een hartafstand van 25.5 mm tot het draaipunt.
Dit resulteert in een uitslag van 25 graden van alle roeren. uiteindelijk weegt de hele stuurinrichting 46 gram.
In het flaphorn nylon aan de hoogteroer kant is nu een M3 bout welke is afgedraaid tot 2.7 mm welke voor de geadviseerde speling zorgdraagt, wij hebben 3.0 2,9 2,8 2,7 3en 2,6 mm boutjes gemaakt kan er met het afstellen geëxperimenteerd worden.
Ben nog niet tevreden met de tuimelaar, de tuimelaar draait nu op een M 4 bout , wel een glad deel van de bout maar toch.
Het zwakke punt is de bevestiging van de ringen in de multiplex plaat waarmee alles in het model vastzit, het is te slijtgevoelig, hier zijn wij nog niet uit.
Bijna gereed voor de trapgatproef van Eric,

 

Het blijven handige dingen, die Geo driehoeken......

 

Een M3 boutje van kwaliteit 8.8 kan 286 kg trekbelasting hebben dat lijkt me ruim voldoende.

Uitslag flaps maximaal 30 graden, daar boven krijg je wel meer weerstand maar niet meer lift. Uitslag hoogteroer tussen 30 en 45 graden, omdat je motor groter is dan origineel verwacht ik dat het zwaartepunt wat verder naar voren zal liggen, dan zou ik de voorkeur voor 30 graden flaps en 45 graden hoogteroer hebben.

De bout van de flaphorn maak ik uit een inbus bout waar ik in de kop een sleufje in vijl, daar soldeer ik dan met hardsoldeer de horn in. Tin is niet sterk genoeg, is al een poosje terug maar dat heb ik een keer uitgeprobeerd.

 

Dank voor de informatie, ik ga dit zo instellen.
Zal ook het gewicht verschil van de motor wegen, je kan toch wat spelen met het zwaartepunt door wat lood ( doodzonde in LB land) in de staart te doen.
Ga binnenkort een aantal Super Tigre motoren proefdraaien , een G21 35 een G21 46 en mijn oude C35.
Ondertussen wat typische LB onderdelen gekocht en gemaakt.

Dat van het tinsoldeer loopt nog als een rode draad door mijn modelvlieg carrière, in vervlogen tijden soldeerde ik ook de flaphorn met tinsoldeer , weliswaar met 5 % zilver maar toch.
Deze verbinding was niet sterk genoeg, toen mijn vriendin, nu mijn vrouw het model droeg en tegen haar jas aan duwde , zij droeg het model en wilde het goed vasthouden.
De flaphorn was verbogen op de soldeerverbinding , het eerste wat werd opgemerkt toen ik vertelde dat ik de Zlin weer ging bouwen wat de soldeerverbinding van de flaphorn
De flaphorn verbinding is nu van 8.8 kwaliteit staal met zilver gesoldeerd op een 3 mm dik stuk verenstaal, deze constructie kan veel meer aan.

 

Ook voor de tuimelaar is een goede oplossing gevonden een aluminium bout met een groot oppervlak en een inwendige schroefdraad M4 met een borgmoer vast te zetten.
De speling van de tuimelaar is nu af te stellen en op te spannen.
Aan het landingsgestel een koolstof ligger gemaakt ,deze strengen koolstof maken de grondplaat stijver en fixeren tegelijk het staaldraad.
Something old something new.

 

De besturing is gereed en kan zo ingebouwd worden, de schuimvleugel ligt klaar om ingedekt te worden met 1,5 mm balsa.
Dan plannen maken voor de afwerking.
De romp overweeg ik met glasdoek ( 25 gram) en epoxy in te dekken, met 60% alcohol verdunde epoxy, (de alcohol komt uit het medicijnkastje) heb ik goede ervaringen.
Het stabilo met de spantstructuur moet met zijde en spanlak, evenals de tips van de vleugel.
Voor het vleugel oppervlakte moet ik nog kiezen tussen ook epoxy, of papier en spanlak.
Voor spuiten heb ik nog autobase van Sikkens en als finish blanke lak, ook dit heb ik nog van vorige projecten.
Ik heb veel projecten met blanke lak niet het gewenste resultaat zien opleveren, pinholes niet vloeien van de lak , te dik en te zwaar , sinasappel effecten in de lak en noem maar op.
Heel veel lakken hebben in de gebruiksaanwijzing niet verdunnen staan.
Ik verdun de lak 10 % en spuit Devillbis) met een grote spuit en een nozzle van 1.4.
Nu nog op zoek naar een kleurenschema, maar er is genoeg te vinden.

 

Hoi Ed,
Je maakt goed vorderingen! Pas echter wel op met het gewicht. Vliegklaar zou de Zlin met een ST 46 tussen de 1200 en de 1300 gram mogen wegen. Ik zou alleen de neus met glas en epoxy bekleden, de rest met dun tissue en spanlak. Is lichter! En ik zou de vleugel ook met tissue en spanlak afwerken, epoxy wordt geheid te zwaar. Mijn favoriete methode is om de open delen te bekleden met dunne zijde (14 gram per vierkante meter) en dan alles met dun tissue zodat je twee dunne lagen krijgt op de open delen. Is licht en sterk.
De problemen met blanke 2K lak ken ik. Ik kreeg een paar jaar geleden de tip om de lak na het mengen met de harder eerst 15 minuten te laten staan. En dan pas verdunnen. Dat loste veel van mijn problemen op. Ik verdun 50% van het gewicht van de lak. (dus bijvoorbeeld 50 gram lak, 25 gram harder en 25 gram verdunner). Ik gebruik een Eminent E 14 met een spuitmond van 1 mm en wat meer luchtdruk dan bij de kleurlak, zo tussen de 3 en 4 bar. Maar blank spuiten blijft het lastigste karwei van de hele bouw.

 

Hallo Henk,
Bedankt voor het delen van je ervaringen ik ga van alles proefstukken maken, ik weet het elke gram telt.
Met 50 % verdunnen ga ik ervaring opdoen, ik heb een paar soorten blanke lak gebruikt in de afgelopen 15 jaar, alle blanke lak kon ik in een echte spuitcabine spuiten met een mooie temperatuur.
De motorkap ga ik een mal van maken en deze in een dunne koolstof uit te voeren, de cockpit van de Magic heb ik ook zo gemaakt.
In de motorkap kan ik dan wat schaaldetails kwijt zonder dat het gewicht toevoegt. De Motorkap van de Zlin is wel heel karakteristiek.
Epoxy is beter bestand tegen brandstof dan een balsa constructie. De Zlin leent zich voor een motorkap welke geheel over de neus heengaat
Hetzelfde geldt voor de cockpit, ook een mal maken en dan laten vacuüm zuigen.
De cockpit moet wel afneembaar zijn om bij de besturing elementen te komen om te verstellen.
Ik twijfel nog waarvan de mal moet worden gemaakt, balsa lindehout of toch roofmate bekleed met epoxy, dan af mallen en een gipsvorm maken.

 

Mijn favoriete methode is om de open delen te bekleden met dunne zijde (14 gram per vierkante meter) en dan alles met dun tissue zodat je twee dunne lagen krijgt op de open delen. Is licht en sterk.
Als ik het goed begrijp bekleed je de zijde op de open delen ook nog met tissue, is dat om de geweven structuur van de zijde glad af te werken?
Gebruik je ook nog spuitplamuur die je vervolgens weer afschuurt?

 

Bij open zijde druk je de spanlak door de zijde heen en vormt zich een dikke laag spanlak onder de zijde, met (dun) papier verbruik je veel minder lak om te verzadigen. Daarnaast zorgt het papier voor de torsie stijfheid van de bespanning.

Om te voorkomen dat de spanlak teveel spanning oplevert moet je het wel plastificeren, een druppeltje wonderolie op een jampotje door de spanlak roeren.

Project x van @henk heeft een volledige beschrijving van het bespanproces en spuitplamuur doen we niet vanwege het gewicht.

 

Gewicht is wel heel belangrijk in LB land, en een druppeltje wonderolie, hoe kom ik daar nu weer aan was mij eerste gedachte, maar er is nog tijd.
Het stabilo is uitgesneden, de sheets gemaakt van het mooiste balsa wat ik ooit heb gezien, 9 gram per plankje. Alles ligt gereed voor indekken.
Nu weer verder met voorbereiden van de romp en met name het kielvlak. Op de tekening staat kielvlak aan 1 zijde vlak en de andere zijde geprofileerd.
Voor een antieke stunter waarschijnlijk goed maar mijn vorige Zlin blonk niet uit in lijntrek bovenin.
Hoe kan ik dit verbeteren, een echt richtingsroer maken en dit verstelbaar maken of toch de tekening aanhouden?

 

Toch geen vliegweer vandaag, het stabilo en hoogte roeren in ruwe vorm gemaakt.
Het stabilo met de hoogteroeren wegen nu 48 gram
De scharnieren zijn niet meetbaar in gewicht.
Dit afschrijf hulpstukje koester ik al jaren.

 

Lijntrek heeft twee oorzaken:
Massa en rotatiesnelheid.
Alles wat je doet om het model de cirkel uit te sturen werkt als een boemerang.
Het verhoogt de weerstand, waardoor het model afremt en de lijntrek terugloopt.
Veel belangrijker zijn het zwaartepunt, het tipgewicht en de plek waar de leadouts de vleugel verlaten.
Daarom moeten deze factoren allemaal trimbaar zijn.
Het is verrassend hoe goed oude ontwerpen nog kunnen vliegen zodra daar dit soort hedendaagse inzichten op wordt losgelaten.
Gewicht op zich hoeft geen probleem te zijn.
Zolang je beseft dat bij iedere verandering van vliegrichting een liftverandering van de vleugel wordt gevraagd, dan snap je dat bij meer gewicht ook meer liftverandering hoort.
Meer liftverandering levert meer weerstand op en dat moet je motor kunnen compenseren.
Komt ook nog bij kijken, dat de motor na zo'n belastingspiek wel weer heel relaxed "terug in z'n hok moet" .
Daar gaat het meestal mis.
De kist gaat dan (veel) te snel door de figuren om op de kritieke punten nog voldoende lijntrek te hebben.
Vlieg je alleen maar horizontale ronden, dan doet het voorgaande er niet zo toe.
Dan heeft een zware kist bij een redelijke snelheid bakken met lijntrek en kun je dus lekker langzaam vliegen.
Wil je omhoog dan moet de motor ook de zwaartekracht overwinnen en dat gaat ten koste van je snelheid en dus lijntrek....
Vandaar dus de nadruk op "niet te zwaar"

 

Bedankt voor je reactie Bruno, wat gewicht betreft zit ik op schema, de Zlin gaat volgens prognose 1250 gram wegen.
Maar het blijft een prognose. Zoek wel naar elke gram besparing en de methode dit te bereiken.
Heb inmiddels de besturing 5 gram lichter gemaakt.
Even terug naar de lijntrek, het richtingsroer in het ontwerp is 1 vlakke kant en 1 geprofileerde kant, door een richtingsroer te maken wat verstelbaar is kan de cirkel uitstuur richting ingesteld worden en heeft geen vaste waarde als in het ontwerp.
Ik heb wel eens een ontwerp gezien met zo een verstelling, was zelfs stuurbaar naarmate het hoogteroer meer uitslag kreeg, werkte als master en het richtingsroer slave.
De Zlin heeft vanuit het ontwerp verstelbare leadouts. Deze verstelmogelijkheid wordt ook ingebouwd.

 

Waar jij op doelt is het z.g.n. "Rabe rudder", naar Al Rabe, die dit principe als eerste toepaste EN documenteerde.
Het is bedoeld om het effect van gyroscopische precessie tegen te gaan.
Bij een standaard draaiende motor zal, zodra de neus omhoog gestuurd wordt, deze ook naar buiten gedrukt worden.
Een kracht moment, 90 graden op de bewegingsrichting.
Bij down sturen wil de neus naar binnen.
Draait de prop andersom, dan keert ook de reactierichting om.
Alleen blijken sommige modellen enorm veel baat te hebben bij zo'n Rabe rudder, terwijl andere er alleen maar onrustiger en lastiger te trimmen door worden.
Waarom? Geen idee.
Wat je in elk geval niet wilt is een kist die elke stuurbeweging ook nog eens omzet in een extra kwispelbeweging.
Of het omgekeerde, iedere schommel om de topas omzet in een ongecontroleerde up/down reactie.
Maar laat je vooral niet afschrikken, zoals je nu bezig bent en op tijd advies vraagt, gaat dit dan wel geen top10 F2B model opleveren, maar ruimschoots meer dan goed genoeg om lekker mee te vliegen.
Aan ons om je dusdanig voor te lichten dat het geen onvliegbare draak van een ding wordt.

 

Om de draak te voorkomen heb ik vanmiddag de leadouts bestudeerd welke ik wil toepassen.
Het originele ontwerp is met messing plaatjes maakbaar maar wel zwaar. Ook de verstel mogelijkhei is gering
Nu ga ik voor een koolstof plaatje met een sleuf zodat je elke lijn apart kan verstellen.
Bij de tekening is de afstand tussen de lead outs te stellen tot min 35 mm en max 65 mm.
Nu zie ik bij veel modellen dat het in sommige gevallen tot wel 20 mm is terug gebracht.
Ook de positie ten opzichte van het CG is nu verstelbaar.
Ik twijfel of de minimale maat van 20 mm ook gehaald moet worden, dan moeten de kanalen in het schuim wat wijder worden gemaakt.

 

Kielvlak op tekening is goed, Al Rabe rudder is om het giermoment uit de hoeken te halen, daar heb je met een 10-11 inch propellor geen last van, je hebt dit niet nodig.


Leadouts mogen samen op een (1) blokje zo dicht mogelijk tegen het boutje aan, bij wind moeten ze maximaal naar voren kunnen.

 

Eric, bedankt voor de uitleg, kan ik weer verder, begin inmiddels wat meer van de krachten op een CL model te begrijpen.
Is er ook een vuistregel voor tip lood , zoals op de tekening te zien is is er inmiddels een plekje gemaakt voor tip lood in het CG.
Het wordt mogelijk om door middel van een nog te laten maken epoxy luikje het tip lood te wijzigen , ja Adri en komt weer een CNC klusje aan.

 

Tiplood basis, ondersteun het model op je hand onder de buitenkant van de romp en voeg lood toe tot het in evenwicht is. Kijk wat het model doet in de vlucht:
- meer tiplood is meer lijntrek
- te weinig tiplood krijg je spijt van
- teveel tiplood, model hangt in vlakke vlucht EN in rugvlucht met de tip naar beneden, is zelf lastig te zien, als je de naam van je kist op de vleugel kunt lezen is het niet goed
- teveel tiplood, in de loopings kun je de buitentip van de vleugel zien aan de buitenkant van de loop
- teveel tiplood, in de hoeken slaat het model met de vleugeltip naar beneden , goed kijken bij een wingover en dan zo hard mogelijk de bocht om

 

Ah leuk Ed, de frees staat alweer een week stil.